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Grupo de Tribología y desgaste de motores diesel



Prueba de cambio de aceite a un motor de 250 a 500 horas. Ustedes que opinan?

OSWALDO
Ingeneria mecanica instituto tecnologi...
Escrito por Oswaldo Gastelum Pico
el 09/08/2010

La prueba que se estara realizando es en un CARGADOR 992G Y 996F, CAMION 777D, el aceite que se esta usando es MOBIL DELVAC 1300 SUPER SAE 15W40, ESPECIFICACION API CJ-4, a las 250 horas se cambiara el filtro de aceite y se estara monitoreando cada 50 horas.

ramiro
Escrito por ramiro
el 09/08/2010

Amigo Oswaldo,yo le quiero sugerir algo,cuál es la razón para estar usando un aceite CJ-4,es una determinación del fabricante o de la empresa que formula el aceite,esto lo digo porque la generación de los CJ-4 tiene unas propiedades muy específicas en cuanto tienen que ver con el combustible,protección de catalizador de gases de escape y filtro de partículas DPF. Primero verifique que ventajas y desventajas tiene al emplear un CJ-4 con relacion a un CI-4,supongo que si el equipo es posterior al 2007 debe usar el propuesto por usted,pero mire muy bién las fichas técnicas de cada tipo de aceite,quizá encontrará menos protección antidesgaste a largo plazo en el CJ-4, por la menor proporción de aditivos de este tipo,esto lo induciría a hacer cambios mas frecuentes, algunas veces estudiosos de los modos de fallas y causas raíces,aconsejan comparar en máquinas similares los comportamientos de los aceites.
Saludos.

Manuel Rojas Nadal
Doctor ing en tribologia para la tecni...
Escrito por Manuel Rojas Nadal
el 10/08/2010

Ing Oswaldo primeramente lea por favor el comentario del Ing Ramiro Rincon que es una autoridad en Tribologia Aplicada.... Y para apoyar su interesante comentario le digo.... Planteele a los compañeros de Mobil que le den un Reporte de la Propiedades Antodesgaste del 15w40 CJ-4 y del 15w40 C-I y CH-4... Si no se lo dan pues mala señal porque esa recomendacion no es validad para los 777-D.... Yo puede realizarle ese analisis ASTM-2782... Pero logicamente tiene un costo..... Ademas tiene ud que valorar el costo-beneficio... Cuanto se va ahorrar en aceite motor y cual va sera la vida util de su motor... (kms reparacion general)... Yo he llevado Motores 3512 y 3516 de 10,000 horas a 27,000 horas y siempre mantuve la frecuencia de cambio a 250 horas con un riguroso plan de muestreo cada 50 horas y tomando las medidas correctivas que se derivaban de los resultados de analisis de aceites usados. Como criterio de selecion del aceite tomor tome la Evaluacion de las Propiedads Antidesgaste y Antifriccionantes de varios aceite motores y aplique una formulacion con alto desempeño... El incrermento de la frecuencia de cambio de aceite.... Pienso que no sea la mejor forma de optimizar los costos de explotacion.... Hay un area que si se puede trabajar y es la disminucion del gasto de combustible Diesel a traves de un Programa de Tribologia Aplicada con un adecuado asesoramiento... En Minas de Carbon hemos obtenidos ahorros de un 12. 5 % con flotas de Caterpillar 785-B y 793... Hay mucho campo en el tema del ahorro de Diesel sin perjudicar en lo absoluto a los motores Diesel... Favor de subir los resultados que tenga de los analisis para ayudarle a su interp`retacion ya que el tema de los Limites Condenatorios y tipos de analisis es un tema muy delicado tambien... Saludos Doctor Ing en Tribologia Manuel Rojas Nadal

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Doctor Ing. En Tribologia Manuel Rojas Nadal

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Manuel Rojas Nadal
Doctor ing en tribologia para la tecni...
Escrito por Manuel Rojas Nadal
el 10/08/2010

Ing Oswaldo tengo por favor para ud algunas pregunats:



1-Edad de los 3 equipos en prueba.

Antes de comenzar las pruebas le realizaron las siguientes pruebas de diagnostico?

2-Presión de compresión por cilindro PSI

3-Temperatura de Gases de Escape por Cilindro ªC a tres regimenes de rpm.. Baja... Media... Alta

4-Presión del turbo PSI a tres regimenes de rpm

5-Restricción en la admisión

6-Blow-Bay pase de compresión al carter.

7-Le adaptaron algún sensor de temperatura en el carter del motor.

8-Le realizaron Fluching oil al sistema de lubricación

9-Tipos de análisis que están realizando a las muestras

10-Valores de alerta y Limites Condenatorios

11-Relación de los resultados que han obtenidos hasta la fecha...

Saludos Dr Ing Tribologia Manuel Rojas Nadal

Manuel Rojas Nadal
Doctor ing en tribologia para la tecni...
Escrito por Manuel Rojas Nadal
el 10/08/2010

CJ-4 El Súper Aceite


La introducción de límites de emi­siones contaminantes más estrictos implica mayores exigencias para el aceite. Debido a que la Agencia de Protección Ambiental (EPA) impone una reducción en las emisiones a la atmósfera en los motores 2007 del 40% en los óxidos de nitrógeno y del 90% en cuanto a partículas nocivas, el aceite tendrá que soportar niveles de calor y hollín notablemente mayores que hasta el momento.

La mayoría de los fabricantes de motores utilizará la tecnología de recirculación de gases de escape (Exhaust Gas Recirculation, EGR) refrigerados por agua, bien conocida por los operadores de motores de 2002, para controlar los óxidos de nitrógeno. Sin embargo, en los motores nuevos, la recirculación de gases de escape hará recircular el doble de gases de escape que en los modelos de 2002. El Filtro de Partículas Diesel (DPF) separará las partículas del flujo de gases de escape.

Reintroducir todos esos gases de escape en la entrada de aire a una temperatura de aproximadamente 300 ºC grados presenta dos desafíos. El primero es un aumento del calor entre el pistón y la camisa de cilindro, y también debajo del pistón, donde el aceite enfría el pistón.

El segundo es la mayor cantidad de hollín. El aumento de los gases de escape en la cámara de combustión reduce la concentración de oxígeno, lo cual hace difícil quemar el combustible diesel sin que se forme gran cantidad de hollín durante el proceso. El hollín debe mantenerse en suspensión; de lo contrario, el aceite podría espesarse y convertirse en un lodo, echando a perder la lubricación.

Además de las exigencias del aumento del EGR, el DPF presenta otros desafíos para el aceite. El DPF incinera continuamente el hollín que recoge y, a la vez, atrapa la ceniza, que debe retirarse periódicamente del DPF. La ceniza proviene, en general, de los aditivos de aceite que, finalmente, terminan en el DPF debido al consumo normal de aceite.




A fin de espaciar las limpiezas del DPF, los creadores de aceites redujeron la cantidad de ceniza presente en el aceite agregando menos detergente y aditivos alcalinos. Estos aditivos combaten la acidez del aceite y evitan la formación de depósitos.


Los pro­veedores de aceite también tenían que garantizar la reducción en el consumo de aceite a través de una mejor refinación. Afortunadamente, el combustible diesel ultra bajo en azufre requerido para los motores 2007 no solo ayuda a reducir las partículas, sino que también reduce notablemente la acidez, ya que los ácidos del aceite derivan, en su mayoría, del azufre del combustible.

A fin de ayudar a que los nuevos motores estén a la altura de estos desafíos, los productores de aceites desarrollaron la fórmula CJ-4. “A pesar de las mayores exigencias de los motores, los camioneros no deben preocuparse”, afirma Jim McGeehan, Gerente Global de Tecnología de Aceites para Motores Diesel de Che­vron.


Si bien el CJ-4 ya está disponible en casi todas las marcas de lubricantes, el CI-4 aún se encontrará disponible hasta el 2010 aproximadamente, dada la demanda del mercado. Los motores para uso fuera de carretera seguirán usando combustibles con mayor contenido de azufre.

El nuevo aceite es más caro, aunque no tanto como se ha comentado, señala Doug Pond, Asesor de Marketing para el área de lubricantes de ExxonMobil.

Varios fabricantes de aceite estiman que los aumentos de precio serán del 15%.

Aun así, los expertos de las compañías de aceite recomiendan cambiar por el CJ-4, incluso si los compradores siguen operando vehículos de modelos anteriores al 2007. Es la categoría “más robusta” definida por el Instituto Americano del Petróleo (API), destaca McGeehan de Chevron. “Los aceites deben pasar nueve pruebas con motor a todo fuego y seis pruebas estacionarias. Cinco de esas pruebas se realizan con el combustible anterior, el diesel de bajo nivel de azufre (LSD), que posee una concentración de azufre de 500 ppm (partes por millón)”.


Con respecto a utilizar aceite antiguo con un motor nuevo, algunas opiniones coinciden en que usar CI-4 no daña el DPF, sino que solo hará que sea necesario limpiarlo con mayor frecuencia. Por eso, es posible que algunos fabricantes de motores aprueben su uso para vehículos mo­delo 2007.




Manuel Rojas Nadal
Doctor ing en tribologia para la tecni...
Escrito por Manuel Rojas Nadal
el 10/08/2010

Oswaldo el el documento que subi sobre los famosos EGR y el daño que le ocasionan a los motores.

Manuel Rojas Nadal
Doctor ing en tribologia para la tecni...
Escrito por Manuel Rojas Nadal
el 10/08/2010

¿Qué es la clasificación API CJ-4?

La categoría CJ-4 fue desarrollada por el API y los fabricantes de motores para cumplir con las necesidades de los nuevos motores para camiones que se fabrica en los EEUU a partir de Octubre del 2006.

La nueva clasificación es necesaria para estos motores de carretera que tienen catalizadores de gases en el escape que podrían ser dañados con el nivel normal de aditivos en los aceites CI-4.

Esto no aplica a equipo de construcción, tractores agrícolas, ni otros equipos utilizados fuera de la carretera, o los que no utilizan un diesel súper limpio.

También fue desarrollado para el uso de los nuevos combustibles diesel que solamente contienen 15 ppm de azufre. (nota: La norma Boliviana es 2000 ppm de azufre).

Cuando se usa diesel básicamente libre de azufre y catalizadores de gases en el caño de escape, se puede usar aceite API CJ-4 con sus reducidos aditivos y reducir la contaminación del medio ambiente.

Por el alto contenido de azufre en el diesel de Bolivia, no recomendamos el uso de aceites API CJ-4.

Este aceite no puede ser fabricado con aceites básicos API Grupo I.

Manuel Rojas Nadal
Doctor ing en tribologia para la tecni...
Escrito por Manuel Rojas Nadal
el 10/08/2010

¿Cuales son los límites químicos para el API CJ-4 y cómo se comparan con las categorías anteriores de API?
Los lubricantes CJ-4 deberán ser formulados con menos de un 1. 0% de ceniza, 0. 4% de azufre y 0. 12% de fósforo. Estas restricciones permiten el uso de dispositivos de postratamiento de emisiones de escape, como los de filtración particulada diésel (DPF), y de catalizadores de oxidación diésel (DOC) que pueden verse afectados negativamente por las sustancias químicas presentes en los aceites lubricantes. La siguiente tabla ilustra las diferencias entre los lubricantes típicos CJ-4 y CI-4.

Límites API CJ-4 API CI-4
CENIZA 1. 0% 1. 2 ~ 1. 5%
S 0. 4% Sin límite
P 0. 12% 0. 14%
Volatilidad 13% 15%

¿Cuáles son las consecuencias de formular aceites CJ-4 con las nuevas restricciones químicas?
El límite de azufre de 0. 4% minimiza la posibilidad de utilizar aceites base del Grupo I con mayor contenido de azufre. La reducción de las cenizas sulfatadas reduce directamente los niveles de detergentes NBT permitidos, lo que puede afectar la demanda del mercado y reducir los intervalos de drenaje del aceite, siempre y cuando todos los demás factores permanezcan igual.

Manuel Rojas Nadal
Doctor ing en tribologia para la tecni...
Escrito por Manuel Rojas Nadal
el 10/08/2010

El Desarrollo de los Aceites para Motores a Diesel

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Los aceites de última generación que proveen la máxima protección para los motores a diesel llevan la clasificación CI-4 en la donut autorizada por el API (American Petroleum Institute). Notamos el CJ-4 en un cuadro abajo.

En total la categoría CI-4 incluye oficialmente 8 pruebas en motores y 7 en bancos de prueba. Dentro de las pruebas nuevas son pruebas de compatibilidad con los retenes y bombeabilidad en temperaturas bajas con un contenido de 5% de hollín.

Para entender la necesidad de esta clasificación, veremos el desarrollo hasta la fecha de las clasificaciones API para mejorar el nivel de protección del aceite para diesel.

API CD: (obsoleto) Sin normas de emisiones, existía una sola prueba en motores para ver los depósitos en los pistones y corrosión de cojinetes.

API CE: (obsoleto) En 1988 empezaron a controlar emisiones de contaminantes por el escape. Uno de los contaminantes más dañinos para el medio ambiente fue la quema de aceite de motor. La clasificación CE incluía pruebas de consumo de aceite con límites del mismo. Para pasar estos límites se tenía que mejorar la calidad y usar aceites multigrados, lo cual bajó el consumo de aceite 30% y básicamente acabó con el uso de aceites monogrados.

API CF: (obsoleto) La prueba de depósitos en los pistones fue reducida a 120 horas y nuevos límites establecidos.

API CF-4: (obsoleto) Para bajar el consumo de diesel, los fabricantes empezaron a utilizar inyección directa para el combustible. Esto, combinado con otra reducción en emisiones causó la introducción de CF-4 y la implementación de las pruebas en motores CATERPILLAR® DI 1K.

API CG-4: (obsoleto) Cambios en los diseños de motores para reducir las emisiones habían causado quiebras catastróficas del tren de válvulas, los cojinetes y otras piezas por el exceso de hollín creado. Al mismo tiempo se aumentó la velocidad de circulación del aceite para presurizar los inyectores independiente de la velocidad del motor. Esto resultó en una circulación de 7 veces por minuto del total del volumen de aceite del cárter en algunos motores. Para evitar problemas de espuma se tenía que mejorar el control de espuma en el aceite, necesitando nuevas pruebas para espuma, desgaste de tren de válvulas en 5% de hollín, control de viscosidad con 5% de hollín, y depósitos en pistones de aluminio. Las pruebas introducidas fueron:

  • INTERNATIONAL HEUI 7. 3 LITER: Prueba para espuma en motores a diesel con un límite de 10%.
  • GM 6. 5 LITER: Prueba de desgaste de tren de válvulas con 5% de hollín.
  • MACK T-8: Prueba de control de viscosidad con 3. 8% de hollín.
  • CATERPILLAR® 1N: Prueba para control de depósitos en pistones de aluminio.

API CH-4:
  • En 1998 para reducir las emisiones se atrasó la inyección de combustible a los cilindros. Mientras esto está bien para el medio ambiente, aumenta el área del cilindro expuesto al hollín, aumentando la cantidad de hollín que llega al aceite.
  • Al mismo tiempo se empezó a colocar el anillo superior más cerca de la cima del pistón para dejar menos espacio donde crear residuos, pero esto arrastra más residuos al aceite.
  • También se había notado que por la reducción en merma, se había reducido las emisiones pero también se había reducido la adición de aceite nuevo que traía nuevos aditivos. Se tenía que aumentar el nivel de aditivos al aceite para compensar la falta de relleno constante.
  • Durante la década de los 90's se había ido aumentando el tamaño de los motores y su potencia. Con el aumento de potencia, se aumenta el tiempo de inyección, aumentando el nivel de hollín producido.
  • Antes de estos cambios los dueños ya habían disfrutado de intervalos extendidos entre cambios. No querían volver a cambiar con la frecuencia anterior. Si el aceite no puede dispersar el hollín se aumenta el desgaste del tren de válvulas y los inyectores, se taponan los filtros, se aumenta el desgaste de cojinetes y se forma lodo en las tapas de válvulas, el motor y el cárter.

Para calificar aceites que cuiden estos aspectos, se desarrolló pruebas nuevas que se tenía que pasar después de los actuales del CG-4:
  • CUMMINS M11: De alto hollín para el desgaste de tren de válvulas, taponamiento de filtros y lodos.
  • MACK T-9: Para desgaste de anillos, camisas y cojinetes.
  • MACK T-8E: Para control de viscosidad con 4. 8% de hollín.
  • CATERPILLAR® 1P: Para depósitos en pistones de acero y consumo de aceite.
  • BOSCH: Prueba para la estabilidad contra rotura de viscosidad.
  • NOACK: Prueba de volatilidad.
  • Se bajó el límite permitido de espuma en la prueba INTERNATIONAL HEUI 7. 3 LITER de 10% en el CG-4 a 8%. Por continuar algunos problemas de espuma en motores con alta velocidad de circulación del aceite.

Unos meses después de la aprobación de la clasificación CH-4, los gobiernos decidieron reducir más las emisiones permitidas y los fabricantes de motores tuvieron que cambiar sus diseños atrasando más la inyección del combustible y aumentando más el nivel de hollín. No había tiempo para cambiar las pruebas CH-4. CUMMINS y MACK aumentaron nuevas pruebas (CUMMINS CES 20076 y MACK EO-M Plus) para extender el tiempo de prueba y aumentar el nivel de hollín controlado.

API CI-4:

Los cambios en los motores que se desarrollaban desde los años 90's para bajar la contaminación al medio ambiente y extender la vida útil del motor, indicaron que se tenía que mejorar los aceites o acortar los intervalos entre cambios de aceite.

  • Para reducir el nivel de NOx, los fabricantes de motores desarrollaron un sistema de enfriamiento y recirculación de gas al cilindro. Para hacer esto tienen que compensar con mayores presiones del turbo, llegando en algunos casos hasta 2,800 psi en la presión de encendido y 35,000 psi en los inyectores. El escape enfría pasando su calor al refrigerante, que a su vez lo pasa al aceite.
  • La introducción del escape al cilindro aumenta el nivel de ácido que entra al aceite. Esto requiere mejores aditivos para evitar corrosión en los anillos, las camisas, los cojinetes y los bastones de las válvulas. Esto es más importante en climas fríos donde hay más condensación y menos evaporación.
  • Además, la recirculación de gases aumenta el tiempo que el aceite está en las paredes de los cilindros cuando está con NOx durante los ciclos de entrada y compresión.

Para controlar estos efectos se desarrollaron 3 pruebas nuevas en motores. Similares a las del CH-4, pero para motores con recirculación de gases (EGR) por lo tanto más estrictas:

1. MACK T-10: Mide lo mismo que el MACK T-9 en CH-4, pero es más severa por el uso del motor EGR, la generación de 5% de hollín en las primeras 75 horas de la prueba en vez de 1. 5% a 2. 0%. La temperatura del aceite fue aumentada de 104°C a 113°C. Se bajó la duración de la prueba de 500 a 300 horas. Mide desgaste de anillos y camisas, desgaste de cobre y plomo en los cojinetes y consumo de aceite.
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2. CUMMINS M11 EGR: Mide lo mismo que el CH-4 con la adición de una prueba de desgaste del anillo superior, el aumento de hollín de 4. 5% a 8%, y el uso de un motor con EGR, el aumento de horas de prueba de 200 a 300 y el cambio de material del brazo del árbol de levas de hierro a acero. También se cambio el filtro de aceite de uno con 98% a uno con 68% eficiencia.
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3. CATERPILLAR® 1R: Esta prueba utiliza el mismo motor que el CH-4, sin EGR, pero mide los depósitos en los pistones y el consumo de aceite durante 504 horas de operación. También se incluye la prueba CATERPILLAR® 1K del CH-4 para determinar el carbón en pistones de aluminio.
Para simplificar el uso de estos motores en empresas con motores anteriores, se comprobó que:

  • CUMMINS M11 EGR: Es más severa que la Cummins M11 utilizada en el CH-4.
  • MACK T-10: Es más severa que la Mack T-9 utilizada en el CH-4.
  • CATERPILLAR® 1R: Es más severa que la Caterpillar® 1P utilizada en el CH-4.

En adición, se encontró que los aceites tenían que resistir más oxidación por las temperaturas más altas que encontrarán. Después de revisar todas las pruebas existentes, se decidió utilizar la nueva prueba (secuencia IIIF) de oxidación, que fue diseñada para la categoría SL para motores a gasolina de GENERAL MOTORS.

También se tocó el problema de bombeabilidad en el frío con aceite usado que contiene hollín. Se desarrolló una prueba para identificar las calidades de bombeo en el frío con 5% de hollín.

La prueba MACK T-8E fue desarrollada para el CH-4 para controlar el aumento de viscosidad con el hollín, tomando en cuenta 50% de la pérdida de viscosidad en la prueba de inyectores BOSCH por rotura de polímeros utilizados para mejorar el índice de viscosidad. Para CI-4 se tiene que pasar la prueba considerando 100% de la rotura y bajando el límite de 2. 1% a 1. 8%.

La prueba de compatibilidad de elastómeros (retenes, etc. ): Con el aumento de hollín en el aceite y el aumento de aditivos para controlarlo, se aumentó una prueba de compatibilidad de elastómeros para garantizar el desempeño de los retenes con la cantidad de aditivos en los aceites.

La prueba de pérdida de viscosidad con alta temperaturas: (HT/HS): Los aceites anteriores usaban la prueba SAE J300 (límite 2. 9 cP) para determinar su viscosidad después de la rotura de polímeros en altas temperaturas. Pruebas reales habían demostrado un desgaste mayor cuando se bajaba la viscosidad a este nivel. Después de análisis, determinaron un nuevo limite de 3. 5 cP para aceites SAE 10W-30 y el limite de 3. 7 cP que fue establecido en la nueva tabla SAE J300 en el ano 2001 para los aceites SAE 15W-40 en esta prueba para mantener una película mayor en condiciones de estrés y presiones altas entre piezas del motor.

Límite de Volatilidad: El límite de volatilidad (prueba NOACK – evaporación de aceite en una hora a 250°C) del CH-4 era 20%. Se decidió bajar este límite a 15% para alinearlo con las normas globales.
Límite de desgaste del rodillo de balancín (Roller Follower): Esta prueba de desgaste fue incorporado por primera vez en el CG-4 y fue continuado en el CH-4 con límites más bajos. CI-4 utiliza los mismos límites que CH-4.
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Resumen:

Aceites CI-4 son componentes esenciales para el mantener la durabilidad de motores a diesel utilizando sistemas de recirculación de gases enfriados.

API CI-4 es una calidad más alta que las categorías previas, proveyendo protección para los motores existentes y los nuevos con EGR.

No todos los aceites de motor CI-4 son iguales

Para desarrollar la categoría CI-4 se hicieron muchas pruebas físicas en motores y laboratorios para definir los efectos de diferentes aditivos y aceites básicos.
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La Prueba de acumulación de plomo en el aceite
(Mack T-10):

El plomo viene de los cojinetes. Esta prueba de 300 horas de uso demuestra una diferencia entre 23 ppm y 69 ppm de plomo en las condiciones severas de la prueba. El aceite básico 99% saturado se comporta mucho mejor con los aditivos "X" y "Y", pero no debería ser combinado con los aditivos "Z".
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La Prueba de desgaste del martillo de válvulas
(Cummins M11 EGR):



Desgaste abrasivo del martillo de válvulas, reduce la vida útil y cambia el regulado de las válvulas. La acumulación de hollín en el aceite y la habilidad de dispersarlo son factores críticos en esta prueba por lo que la presión entre el martillo y el bastón aprieta el aceite hasta dejar solo el hollín raspando la superficie. Se nota que los aceites formulados con el aceite básico Grupo II con 99% saturados tienen menos desgaste con cualquier aditivo.
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La prueba de aumento de presión en el filtro
(Cummins M11 EGR):



El aceite tiene que evitar el espesado y el taponamiento del filtro para que circule con la velocidad necesaria para lubricar las piezas y no abrir la válvula de alivio de presión (que dejaría circular aceite sucio). Se nota que en el aceite básico con 99% saturados cualquier aditivo funciona bien. Mientras más bajamos la calidad del aceite básico, más importantes son los aditivos.
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La Prueba de oxidación del aceite
(Mack T-10):



El aumento de viscosidad por oxidación causa una reducción en lubricación, aumento de desgaste, reducción de bombeabilidad y formación de lodos y barniz en el motor. Se nota que entre más saturados tiene el aceite básico, mejora su resistencia a la oxidación.
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CJ-4 A partir de Octubre del 2007, se lanzó una nueva categoría CJ-4 para los nuevos motores norteamericanos que llevan catalizadores del escape que reducen la contaminación al medio ambiente.

Este aceite fue desarrollado especialmente para estos camiones de carretera y la nueva especificación de diesel norteamericano donde se limita el contenido de azufre en el diesel al 15 ppm. La norma Boliviana para el límite de azufre es 2000 ppm.

Cuando son utilizados en estos motores y el combustible de 15 ppm de azufre, puede reducir el taponamiento del catalizador, lo cual podría dañar el motor. La categoria CJ-4 reduce el nivel de aditivos para llegar a esto.
.
Límites Superiores de CJ-4 y CI-4
Límite API CJ-4
Límite API CI-4
Cenizas Sulfatadas
1. 0%
1. 2% al 1. 5%
Azufre
0. 4%
No especificado
Fosforo
0. 12%
1. 14%
Volatilidad
13%
15%
Nota que estos son límites máximos. Los aceites API Grupo II o superior siempre han sido básicamente libre de azufre y con menos volatilidad que los aceites API Grupo I. El aceite AMERICAN SUPREME Motor Oil SAE 15W-40 ha estado debajo de la nueva norma de 13% desde varios años atrás.


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Rafael Cardenas
Lic. química universidad central de la...
Escrito por Rafael Cardenas
el 10/08/2010
Brillante Manuel, gracias
Paulo Pimienta
Profecional tecnico en combustion inte...
Escrito por Paulo Pimienta
el 11/08/2010

Muy buena explicacion, gracias

Jose Chinchilla
Asesoria de lubricantes industriales i...
Escrito por Jose Chinchilla
el 11/08/2010

Muy buenas, soy José de Costa Rica, yo estoy trabajando en llevar al maximo rendimiento sin llevar a riesgos las maquinas, he medido mucho otros aceites como Mobil Delvac y Valvoline, los 2 con CJ-4. En el caso de Valvoline se le cae la presion y Mobil Delvac lo quieren llevar a 600 horas pero cambiando filtro a 300 horas, de este no hay todavia resultados.
Yo en mi caso realice las pruebas con el Duron 15W-40, CI-4 y con Duron E 15W-40, CJ-4 de Petro-Canada llevandolos de 600 hasta 768 horas con buenos resultados, pero siempre tomando en cuenta que es un aceite con una base de 99. 9% de pureza, libre de azufre.

Edwin Oswaldo Garcia
Licenciatura en ingenieria mecánica un...
Escrito por Edwin Oswaldo Garcia
el 13/08/2010

Muy buena explicacion Ingenieros Manuel y Ramiro gracias por compartir un poco de sus conocimientos,
saludos,
Edwin Garcia.

Oswaldo Gastelum Pico
Ingeneria mecanica instituto tecnologi...
Escrito por Oswaldo Gastelum Pico
el 13/08/2010

Muchas gracias por todas sus puntos de vista, y claro que voy a tomar nota de todos sus comentarios, ahorita estoy por recibir el primer reporte del S.O.S.
Tambien estoy pidiendo informacion de todo lo que me pidieron y en cuanto tenga informacion se las hago saber.
gracias por su apoyo.

Daniel Barrenechea Kuhlmann
Tecnico en sistemas y ensamblaje escady
Escrito por Daniel Barrenechea Kuhlmann
el 14/08/2010

Mobil Delvac 1300 Súper Tecnología avanzada para una larga vida del motor

Daniel Barrenechea Kuhlmann
Tecnico en sistemas y ensamblaje escady
Escrito por Daniel Barrenechea Kuhlmann
el 14/08/2010

Si bien los nuevos motores de bajas emisiones con aparatos de post-tratamiento (DPFs) serán cada vez más comunes, los motores EGR sin aparatos de post-tratamiento e incluso motores convencionales más antiguos continuarán circulando por las carreteras, sitios de construcción y minas por un tiempo más. Es por ello que nuestro compromiso con el desempeño mira hacia el futuro pero no deja atrás a nadie y, respaldados con investigaciones hechas en más de 12. 8 millones de kilómetros de pruebas en campo, podemos afirmar con seguridad que Mobil Delvac 1300 Súper brindará beneficios de extensión de vida del motor por encima de los aceites API CI-4 Plus, tanto para motores nuevos como más antiguos.

Daniel Barrenechea Kuhlmann
Tecnico en sistemas y ensamblaje escady
Escrito por Daniel Barrenechea Kuhlmann
el 14/08/2010

Esto es parte de una ficha tecnica de este producto, considero que se debe de probar con especificaciones actuales como es la CJ-4.

Daniel Barrenechea Kuhlmann
Tecnico en sistemas y ensamblaje escady
Escrito por Daniel Barrenechea Kuhlmann
el 14/08/2010

Los tratamientos de aditivos suplementarios que se encuentran en el mercado nunca son recomendados para agregarlos a la línea de productos Mobil Delvac, ya sea para los productos actuales API CI-4 Plus o para los futuros productos PC-10. Los aceites de motor son formulados con un sistema de aditivos equilibrado para brindar óptimo desempeño para los equipos. El uso de los aditivos disponibles en el mercado podría descompensar este equilibrio. Adicionalmente, muchos fabricantes (OEMs) actualmente recomiendan específicamente en sus manuales de servicio evitar el uso de estos aditivos. En lo que se refiere a la capacidad de elevar un producto API CI-4 Plus al nivel de desempeño API CJ-4 con un aditivo, tampoco es posible, debido a que API CJ-4 realmente requiere de una reducción en cenizas, fósforo y azufre en comparación con los productos API CI-4 Plus.

Daniel Barrenechea Kuhlmann
Tecnico en sistemas y ensamblaje escady
Escrito por Daniel Barrenechea Kuhlmann
el 14/08/2010

Los aceites API CJ-4 están siendo desarrollados para que tengan compatibilidad retroactiva. Esto significa para los clientes que siguen los intervalos de drenados recomendados por su fabricante, esperamos que los productos API CJ-4 no vayan a tener un impacto sobre dichos intervalos. Sin embargo, los clientes que están extendiendo sus intervalos de drenado, necesitarán revalidar que aquellos intervalos aún son apropiados tanto para los aceites API CJ-4 como también para los equipos modelo 2007. Casi todos los clientes usando Mobil Delvac que están extendiendo sus intervalos de drenado tendrán la posibilidad de continuar haciéndolo.

Daniel Barrenechea Kuhlmann
Tecnico en sistemas y ensamblaje escady
Escrito por Daniel Barrenechea Kuhlmann
el 14/08/2010

Ya que todos los productos actuales requerirán reformulaciones para cumplir con los requerimientos de API CJ-4, posiblemente existan cambios visuales. Como resultado, a fin de confirmar que un producto cumple con los nuevos requerimientos, asegúrese que el producto dice que cumple la especificación API CJ-4, y que éste se encuentra en la dona API del empaque.