Con la llegada de vehículos modernos de inyección electrónica, ya no hay un carburador mecánico midiendo la cantidad correcta de gasolina al motor. Así que se requiere un conjunto de sensores para controlar lo que está pasando con el motor, y una computadora para calcular la cantidad correcta de combustible a inyectar. Todo esto empezó bastante simple al principio, pero a medida que los procesadores se hicieron más poderosos, los programas comenzaron a ser cada vez más complicado. Sin embargo, al final, tienemos ahora algunos sensores que se utilizan y con los datos de estos sensores, la ECU calcúla la cantidad de combustible a inyectar para que el motor funcione correctamente. He estado encontrando que mucha gente se confunde sobre el tema de estos dispositivos electrónicos o sensores. Incluso he hablado con un número creciente de diseñadores y distribuidores de céldas/electrolizadores que sólo quiere tratar con los motores diesel por lo que no tendrá que hacer frente a las computadoras de los automóviles que utilizan combustibles como la gasolina. He escuchado a gente decir que los coches fabricados después de 2004 no va a mejorar el kilometraje con HHO porque la ECU no lo permitirá. Todas estas observaciones dejan claro que hay algunas confusiones sobre el tema de la electrónica del automovil, y que sería conveniente que este tema se comprendiera mejor para que todos podamos tener más éxito usando HHO. Lo Básico. Con el fin de obtener buenos resultados con un sistema de HHO, tienen que hacer 2 cosas: 1) Obtener una buena y eficiente fuente de HHO y ponerlo en el motor, y 2) Manejar la ECU para que pueda aceptar la resultante mejora en la combustión. Eso es todo. Esa es la simplicidad de lo que estamos tratando de hacer. Si logramos estas dos cosas, tendremos un aumento notable de la economía de combustible y una disminución drástica de las emisiones de los vehículos. Este artículo supone que ya cuentan con una buena fuente de HHO para el motor, y estrictamente cubriren el manejo de los sensores y la ECU. Como se explica con más profundidad en otros artículos, cuando se utiliza el HHO (o cualquier otra tecnología que haga quemar más eficientemente el combustible de petróleo), uno de los fenómenos que ocurre es que hay más oxígeno que aparece en los gases de escape ( véase el ajuste del sensor de oxígeno - Información general para más información). Cuando esta información se envía a la ECU desde los sensores de oxígeno, la ECU reacciona mediante la adición de más gasolina. Sin embargo, en este caso, el combustible adicional es más de lo que el motor necesita. La razón de que la ECU está añadiendo gasolina es que los niveles de oxígeno en los gases de escape le están diciendo (erróneamente) que la mezcla aire/combustible es demasiado pobre. El problema es que la mezcla era correcta, y el hecho de que el combustible se está quemando completamente, la ECU se está engañando al pensar que la mezcla es demasiado pobre. Simplemente no estan programadas para manejar una combustión asi de completa. Este es el factor que tenemos que superar para conseguir buenos resultados con nuestro sistema de HHO. Sensores, Sensores y más sensores... Los equipos utilizan una serie de sensores para calcular la mezcla de aire y combustible, y por lo tanto la cantidad de combustible proporcionada al motor. El principal de ellos es el sensor de oxígeno. Pero también se utilizan el sensor MAF (flujo de masa de aire) , el TPS (sensor de posición del acelerador), el MAP (Presión Absoluta del Colector/Multiple de Admision), el IAT, CTS (sensores de temperatura de entrada de aire y del refrigerante), y el sensor de RPM. Esta no es una lista enorme de sensores, y todos los vehículos utilizan una combinación de estos sensores para hacer un cálculo de la cantidad de combustible a entregar. Además, si bien hay algunas variaciones de cómo cada sensor hace su trabajo, la información básica que dan es la misma para todos los coches. Por ejemplo, hay sensores de oxígeno de ancho de banda y de banda estrecha. Operan completamente diferente, pero aún así ambos dicen a la computadora la misma cosa. Lo mismo ocurre con el resto de los sensores. Todos ellos indican a la computadora la misma información. Incluso las ECUs están haciendo más o menos lo mismo. La única variación real de un vehículo a otro es la programación de la computadora. La programación puede variar ampliamente. Y es esto lo que hace el trabajo de conseguir la ECU acepte los retos del HHO. No señaló esto para hacer que la tarea parezca desalentadora, sólo estoy tratando de señalar lo que realmente es. Una vez que podemos ver lo que tenemos que hacer podemos enfrentarlo y manejarlo de una manera ordenada. También ayuda a saber que un solo tamaño no sirve para todos cuando se trata de la tarea de manejar los componentes electrónicos del vehículo. Pero ellos harán que todo se pueda.
Sensor de Oxígeno primario. Siempre empezamos mediante el ajuste a los datos del sensor de oxígeno. Usamos un EFIE para esto (eficientador de la inyección de combustible electrónica). Pero el punto es que, mediante el ajuste de la información proveniente de los sensores de oxígeno, en la mayoría de los casos, el vehículo será puesto a punto. En el pasado, hemos tratado por lo general sólo los sensores de oxígeno que están antes del catalizador. Sin embargo, cuando eso no es suficiente, hay un montón de otras medidas que pueden adoptarse para resolver el problema. Antes de continuar con nuevas recomendaciones y las medidas correctoras, yo voy a asumir ya han pasado por el documento: Lista de verificación . Las razones más comunes de que un sistema de HHO no funcione, son los errores simples que pueden ser corregidos al revisar esta lista. Ya que cuenta con los errores comunes que han aparecido bajo la experiencia de otros, tratando de ayudar a las personas obtener resultados con sus sistemas. Si los puntos de control de la lista de verificación no están incluidos en su vehículo, entonces, añadir más manejo de sensores no va a resolver el proyecto. En realidad las cosas que voy a cubrir aquí están en la lista, pero hasta el final. The idea is to solve the common and easily solved problems first before diving in to the more esoteric and expensive sensor handlings. La idea es resolver primero los problemas mas comunes y fáciles antes de bucear hacia un manejos de sensores más esotérico y costoso.
Sensor de Oxígeno secundarios. Con esto dicho, después de instalar en todos los sensores EFIEs primarios, si todavía no he alcanzado mi objetivo de kilometraje, voy a tener que mirar los sensores secundarios. Tradicionalmente siempre hemos "conocido" que sólo los sensores priomarios deben ser tratados con un EFIE, porque los sensores secundarios no se utilizan en los cálculos para la mezcla aire/ combustible. Por lo general, estos sensores secundarios sólo se utilizan para supervisar la salud y la eficiencia del convertidor catalítico. Sin embargo, hemos ido encontrando cada vez más vehículos que hacen uso de los sensores secundarios para regular la mezcla aire/combustible. Varios fabricantes han documentado este uso, estos incluyen Chrysler/Dodge, Honda y Jeep.
Hay otros fabricantes que no documentan este uso de los sensores secundarios, y aún así se ha encontrado que los utilizan. Entre estas se las camionetas Ford Serie F. Hemos solucionado una serie de proyectos mediante el tratamiento de los sensores secundarios en estas camionetas. También hemos encontrado vehículos de otros fabricantes que generán códigos si los sensores secundarios son atendidos. Así que aunque no están utilizando los sensores secundarios para los cálculos, continúan revisando los sensores primarios, y puede invalidar su uso si las lecturas no concuerdan. En estos casos también debemos atender los sensores secundarios.
Para que sea más económico 2 sensores primarios y 2 sensores secundarios de motores V-6 o V-8, han creado el Quad Digital EFIE. Dispone 2 EFIEs digitales para los sensores primarios, y 2 EFIEs analógicas para los sensores secundarios. Con este dispositivo, ustedes pueden manejar todos los sensores de oxígeno en su vehículo, y no tienen que preocuparse por si los sensores secundarios están causando algun problema. I now use the Quad Digital EFIE on all new vehicles with narrow band oxygen sensors, because it never hurts to treat the downstream sensors, and more often than not, will avoid "mysterious" problems later. Ahora usamos el Quad Digital EFIE en todos los vehículos nuevos con H'O2S de banda estrecha , porque nunca está de más para tratar los sensores secundarios, que con frecuencia nos ayudará a evitar "misteriosos" problemas más adelante.
Otros Sensores . Hasta este punto, han sido atendidos la mayoría de los vehículos. Estarán recibiendo 30% -50% en mejora del kilometraje (o más), y esto es lo que deben esperar de un sistema de HHO. Pero si ustedes todavía están por debajo del 25% en mejora de rendimiento, y han hecho los pasos del HHO Lista de comprobación , pueden necesitar tratar otros sensores. El MAP o el MAF será el proximo sensor que revisaremos. La mayoría de vehículos tienen una u otra de estos dos sensores, pero no ambos. Si tienen ambos, tendrán que experimentar para averiguar cuál funciona mejor. Yo siempre empiezo con el MAF en estos casos, pero algunos vehículos obtienen mejores resultados tratando el MAP. En cualquier caso, el mismo manejo trabajara en ambos dispositivos. Un potenciador simple MAF/MAP explica cómo hacer su propio eficientador MAF/ MAP por poco dinero. Un circuito poco más avanzado se puede encontrar en Aumentando el rendimiento . Estos manejadores sólo funcionan con sensores que generan una señal de tensión de tipo simple para la computadora. Hay sensores MAF y MAP que poner una señal de frecuencia, y actualmente no se disponen dispositivos que funcionan para estos tipos. Sin embargo, actualmente se trabaja en un prototipo universal de eficientador de MAF/ MAP que funciona en todo tipo de sensor, incluyendo los tipos de frecuencia, y este dispositivo debe estar disponible al publico a partir de Nov. 2009 tienda on-line
Los ultimos sensores que abordaremos son los sensores de temperatura. Probablemente tienen ambos, y son los sensores CTS y el IAT. Nunca he necesitado ajustadar estos en mi vehículo, pero si no se obtienen los resultados manejando los sensores mencionados arriba, intentría ajustar mi sensor de Temp. Pueden hacerlo con una resistencia, pero yo usaría un pequeño potenciometro (POT). De esta manera el ajuste se puede hacer muy fino . También usaría un lector de OBD2 mientras hago los ajustes para ver el resultado directo. Es necesario terminar con una configuración que haga que la temperatura este solo 10 grados más caliente. Los detalles de cómo modificar sus sensores de temperatura se puede encontrar en el artículo Aumentando el rendimiento .
Resumen . Ya no hay razón alguna para no obtener un gran rendimiento de la gasolina. Ustedes deberían estar recibiendo de 30%-50% de mejora. Todo lo que necesitas hacer es:
1 . Proporcionar una buena fuente de HHO al colector del motor.
2. Manejar el sistema electrónico del vehículo para no anular el rendimiento por la combustión mejorada que ahora tiene. Eso es todo.
Con todos los electrolizadores modernos que se están realizando hoy en día, no hay problemas para conseguir una buena fuente de HHO. La parte electrónica puede ser un poco difícil para una persona que trate con ella por primera vez, pero su manejo es, por lo general, muy sencillo . Una opción es comprar un EFIE de FuelSaver-MPG, y seguir exactamente las instrucciones de instalación. Recomendamos Página de Documentos ampliamente para obtener más información acerca de cómo manejar todo esto, y para entender algunos de los principios subyacentes. Pero dese cuenta de que sólo está tratando de alcanzar los dos pasos descritos anteriormente. Obtenga estos pasos, y tendrán el kilometraje que han estado esperando.
¡Buena suerte!
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