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Grupo de Hidrogénesis: diseño de celdas para HHO



MAP/MAF enhancer, EFIEs. (Burladores,de señal) y PWM... NECESARIOS? HHO

Gabriel
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 25/06/2010

MAP sensor (manifold absolute pressure sensor)
MAF sensor (mass air flow sensor)
EFIE (Electronic Fuel Injection Enhancer)
PWM (Pulse-width modulation)
ECU (engine control unit )

Compañeros. Pienso que podemos ir avanzando para solucionar algo que nos encontraremos de una u otra manera mas adelante. Tengo una inquietud. Alguien podria explicarme por qué razon tecnico-cientifica estando el sensor de oxígeno en el multiple de escape (OJO no en el multiple de admisión, y siendo que nuestros generadores estan suministrando al motor HHO, combustible y comburente perfectos, equilibrados que van a combustionar totalmente en union con la gasolina que ya tiene su mezcla calibrada, tengamos que usar un MAP/MAF enhancer o un EFIE? Por qué razon dicen que habria mas oxigeno en los gases del escape? Disculpenme pero logicamente no lo entiendo. Me he decidido a meter en el Mercedes Benz " del remate" el generador sin estos componentes a ver que pasa. Alguien lo ha verificado antes realmente? Habra alguna informacion adicional que me he perdido?
A menos que:
1. - El sensor detecte el oxigeno que se encuentra en el vapor de agua que esta saliendo por el tubo de escape...
2. - Que exista algun otro sensor de oxigeno en admision.
Me gustaria saber vuestra opinion... Quien sabe algo...
Agradeciendo de antemano el aporte. Fraternal empuje....
He leido los dos documento que tiene el compañero Carlos Granillo "en su Curso Hidrogenesis diseño de celdas para producir hho" y otros pero sigo con la duda.
Mi opinion es:
1. - Que el vehiculo esta mal sincronizado,
2. - Que las celdas o generadores que usan no sirven para mucho y para demostrar que hay economia y es eficiente, meten estos equipos con mezclas bajas en combustible.
Alguna objeción?
EL BIEN COMUN PRIMARA SOBRE EL INDIVIDUAL!.
Conciencia Colectiva, investigacion Solidaria...

Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 26/06/2010

Compañeros existen en el mercado igualmente los PWM (Pulse-width modulation) que simplemente en vez de permitir que la corriente llegue plenamente al generador, la proveen intermitentemente para evitar que se calienten los mismos con la ineludible subida del amperaje, que trae mas temperatura y asi sucesivamente.
Y por qué tenemos que usar estos PWM, pienso que simplemente porque configuramos mal el reactor o generador. Lo que si sirve es configurar bien el generador o utilizar un circuito generador de frecuencia resonante, (Ver foto subida) como el usado por Stanley Meyer, que con poco amperaje al golpear realmente el enlace covalente del agua y romperlo nos proporciona alto volumen de HHO, es por esto que podriamos hasta prescindir del electrolito y hasta usar agua de la llave, de lluvia,... Que opinan. Fraternal Saludo.

Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 28/06/2010

Ajuste al sensor de Oxígeno. Información General . Casi todos los vehículos modernos emplean sensores de oxígeno para decirle a la computadora del vehículo, si la mezcla aire/combustible es demasiado rica o muy pobre. La ECU utiliza la información del sensor de O2 para determinar si más o menos combustible debe añadirse a la mezcla a fin de mantener la proporción correcta.
Los motores de gasolina (a diferencia de los motores diesel) están diseñados para funcionar con una relación aire/combustible de 14,7 a 1. Cuando estas proporciones están siendo suministradas al motor, una cierta cantidad de oxígeno sin quemar sera detectada en el escape por el sensor de O2, y esta información se retroalimenta a la computadora del vehículo. Si se detecta más oxígeno, la ECU piensa que la mezcla es muy pobre (poco combustible), y añade combustible a la mezcla. Del mismo modo, si se detecta menos oxígeno, la ECU piensa que la mezcla es demasiado rica (mucho combustible) y recorta el combustible que alimenta al motor.
Hay un gran problema con este escenario tan pronto como usted comience a agregar un dispositivo de ahorro de combustible viable. Para cada relación aire/combustible dado y quemado de manera más eficiente, el contenido de oxígeno en los gases de escape se elevará. Si tiene dos o más dispositivos de eficiencia instalados, el oxígeno estará aún más presente en el escape. El contenido de oxígeno aumenta a medida que el combustible se quema de manera más eficiente para un número de razones. Lo cual sucede por a) menor cantidad de combustible se utiliza para producir una cantidad equivalente de potencia, y b) menor cantidad de oxígeno que se consume para crear monóxido de carbono en los gases de escape. La conclusión es que hay más oxígeno en los gases de escape conforme la eficiencia de la combustión se incrementa.
Así que, ahora que hemos invertido tiempo y dinero para instalar uno o dos dispositivos para mejorar la eficiencia del combustible, y estamos obteniendo una quema de combustible más eficiente, que hace la computadora del vehículo? , enriquece la mezcla en un intento de obtener una lectura de oxígeno en los gases de escape igual a la anterior e ineficiente configuración. Esto entonces niega el ahorro de combustible de casi cualquier dispositivo eficiente, y en algunos casos realmente causara un aumento en el consumo de combustible, a pesar de tener un dispositivo de ahorro de combustible viable.
La solución . El manejo de esta situación es simple. La señal proveniente del sensor O2 necesita ser ajustada para compensar el aumento en la eficiencia del combustible que se está logrando. Básicamente, el aporte adicional de oxígeno en el escape engaña a la computadora con la idea de que la mezcla es demasiado pobre, haciéndola enriquecer (erróneamente) la mezcla. Tenemos que desengañar a la ECU de tal forma que nos siga dando la misma cantidad de gasolina que antes. Hacemos esto haciéndole creer que hay menos oxígeno en los gases de escape de lo que realmente hay. La cantidad de cambio en la señal tiene que ser fácilmente ajustable para acomodarse a los diferentes tipos de dispositivos de eficiencia que están disponibles.
El sensor de oxígeno produce diferentes voltajes para comunicar el contenido de oxígeno a la ECU. Cuando el sensor lee por debajo 0,45 voltios, eso significa mezcla pobre, y cuando lo lee por encima de 0. 45 voltios, significa mezcla rica. Si conectan el multímetro al cable de señal del Sensor de Oxígeno y tierra, mientras el motor está funcionando, verán como el voltaje está en constante cambio, y probablemente verá voltajes en el rango de 0. 2 a 0. 8 Voltios o menos. En realidad, el voltaje está cambiando de aproximadamente 0,1 voltios a 1,0 voltios aproximadamente, una o dos veces por segundo. Pero un multímetro digital no es lo suficientemente rápido como para demostrar esto. Deberá usar un osciloscopio para ver con precisión la senoidal que genera la señal del O2.
El EFIE suma su voltaje al voltaje del sensor, y desplaza el voltaje que la ECU recibe a la región de enriquecimiento de mezcla. Esto hace que la ECU proporcione menos gasolina. Mucha gente piensa que estamos tratando de engañar a la computadora con un EFIE, lo cual en realidad no es exacto. El oxígeno adicional en el escape, debido a una combustión más eficiente es lo que está engañando a la computadora. Se está haciendo creer a la ECU que la mezcla es demasiado pobre, y esta compensa mediante la adición de gasolina que no es necesaria. El EFIE esta desengañando a la computadora. Todo lo que queremos hacer que nuevamente nos de una relación aire/combustible de 14,7 a 1.
Cabe señalar que un dispositivo EFIE para manejar el sensor de oxígeno, por sí solo, no es un dispositivo de ahorro de combustible. Posiblemente podría ser usado para controlar la computadora del vehículo, y hacer la entrega de combustible al motor un poco más pobre, y esto podría dar un pequeño aumento en el kilometraje por litro, lo cual traerá una perdida de potencia en proporción. Pero esto no es para lo que fue diseñado. Fue diseñado para complementar, y en algunos casos hacer posible, el aumento de rendimiento de la gasolina utilizando adicionalmente dispositivos de ahorro de combustible.
Encontrando el cable de señal en el O2 de 4 hilos . Con una punta de prueba conectada por el lado del caimán a una buena tierra (GND), cierra el interruptor del motor (sin encenderlo), y busca con la punta que cable logra iluminarla, serán 2 los que lo hagan, estos son B+. Luego conecta el caimán a B+ y busca en los dos restantes cual logra iluminarla, este sera GND. El que resta es el cable de señal. Si es de tres hilos, habrá dos B+ y señal o B+, GND y señal.
Cómo puedo saber si el EFIE analógico sirve para mi auto?. El EFIE se conecta por corte y empalme en el cable de señal del Sensor de Oxigeno. Una vez conectado el EFIE, enciendan el motor y vayan aumentando el voltaje de offset del EFIE MUY lentamente, si el motor comienza a titubear y se apaga, el EFIE analógico SI servirá para este auto en particular!. Si el motor solo titubea (sin apagarse) y después se acelera (justo como con el Chevy Monza TBI. No he probado en un Moza MPFI, intuyo que aca si funcionara! ), quiere decir que la ECU es muy sensible a los cambios en la señal del O2 y necesitaran probar un EFIE digital.
Comentario de Salida. Cada cuando debo cambiar mi Sensor de Oxigeno? , si les queda duda sobre este sensor se cambia cada cierto kilometraje, dependiendo del numero de hilos: entre 48. 000 y 160. 000 kilometros.
Kienjue El Rey Hidrógeno.

Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 06/07/2010

Un compañero (Alberto Vazquez Gomez) a quien aprecio mucho, por su humor, fraternidad e idoneidad, escribio:

HHO y la electrónica del vehículo

Manejo de la electrónica de su vehículo para trabajar con HHO. Introducción. De regreso a "los viejos tiempos", donde había carburadores y distribuidores, pero nadie escuchaba sobre poner una computadora en un auto. Si deseaba modificar el motor y, en particular, si quería añadir hidrógeno suplementario bien, sólo lo hacia. Los resultados eran instantáneos, y no había ECUs en el camino. Incluso hoy en día, los motores Diesel permanecen en gran parte en el mismo estado. Añada un generador de HHO, y está hecho. Pueden empezar a recibir aumentos instantáneos del kilometraje sin más.
Con la llegada de vehículos modernos de inyección electrónica, ya no hay un carburador mecánico midiendo la cantidad correcta de gasolina al motor. Así que se requiere un conjunto de sensores para controlar lo que está pasando con el motor, y una computadora para calcular la cantidad correcta de combustible a inyectar. Todo esto empezó bastante simple al principio, pero a medida que los procesadores se hicieron más poderosos, los programas comenzaron a ser cada vez más complicado. Sin embargo, al final, tienemos ahora algunos sensores que se utilizan y con los datos de estos sensores, la ECU calcúla la cantidad de combustible a inyectar para que el motor funcione correctamente.
He estado encontrando que mucha gente se confunde sobre el tema de estos dispositivos electrónicos o sensores. Incluso he hablado con un número creciente de diseñadores y distribuidores de céldas/electrolizadores que sólo quiere tratar con los motores diesel por lo que no tendrá que hacer frente a las computadoras de los automóviles que utilizan combustibles como la gasolina. He escuchado a gente decir que los coches fabricados después de 2004 no va a mejorar el kilometraje con HHO porque la ECU no lo permitirá. Todas estas observaciones dejan claro que hay algunas confusiones sobre el tema de la electrónica del automovil, y que sería conveniente que este tema se comprendiera mejor para que todos podamos tener más éxito usando HHO.

Lo Básico. Con el fin de obtener buenos resultados con un sistema de HHO, tienen que hacer 2 cosas: 1) Obtener una buena y eficiente fuente de HHO y ponerlo en el motor, y 2) Manejar la ECU para que pueda aceptar la resultante mejora en la combustión. Eso es todo. Esa es la simplicidad de lo que estamos tratando de hacer. Si logramos estas dos cosas, tendremos un aumento notable de la economía de combustible y una disminución drástica de las emisiones de los vehículos. Este artículo supone que ya cuentan con una buena fuente de HHO para el motor, y estrictamente cubriren el manejo de los sensores y la ECU.
Como se explica con más profundidad en otros artículos, cuando se utiliza el HHO (o cualquier otra tecnología que haga quemar más eficientemente el combustible de petróleo), uno de los fenómenos que ocurre es que hay más oxígeno que aparece en los gases de escape ( véase el ajuste del sensor de oxígeno - Información general para más información). Cuando esta información se envía a la ECU desde los sensores de oxígeno, la ECU reacciona mediante la adición de más gasolina. Sin embargo, en este caso, el combustible adicional es más de lo que el motor necesita. La razón de que la ECU está añadiendo gasolina es que los niveles de oxígeno en los gases de escape le están diciendo (erróneamente) que la mezcla aire/combustible es demasiado pobre. El problema es que la mezcla era correcta, y el hecho de que el combustible se está quemando completamente, la ECU se está engañando al pensar que la mezcla es demasiado pobre. Simplemente no estan programadas para manejar una combustión asi de completa. Este es el factor que tenemos que superar para conseguir buenos resultados con nuestro sistema de HHO.

Sensores, Sensores y más sensores... Los equipos utilizan una serie de sensores para calcular la mezcla de aire y combustible, y por lo tanto la cantidad de combustible proporcionada al motor. El principal de ellos es el sensor de oxígeno. Pero también se utilizan el sensor MAF (flujo de masa de aire) , el TPS (sensor de posición del acelerador), el MAP (Presión Absoluta del Colector/Multiple de Admision), el IAT, CTS (sensores de temperatura de entrada de aire y del refrigerante), y el sensor de RPM. Esta no es una lista enorme de sensores, y todos los vehículos utilizan una combinación de estos sensores para hacer un cálculo de la cantidad de combustible a entregar. Además, si bien hay algunas variaciones de cómo cada sensor hace su trabajo, la información básica que dan es la misma para todos los coches. Por ejemplo, hay sensores de oxígeno de ancho de banda y de banda estrecha. Operan completamente diferente, pero aún así ambos dicen a la computadora la misma cosa. Lo mismo ocurre con el resto de los sensores. Todos ellos indican a la computadora la misma información. Incluso las ECUs están haciendo más o menos lo mismo. La única variación real de un vehículo a otro es la programación de la computadora.

La programación puede variar ampliamente. Y es esto lo que hace el trabajo de conseguir la ECU acepte los retos del HHO. No señaló esto para hacer que la tarea parezca desalentadora, sólo estoy tratando de señalar lo que realmente es. Una vez que podemos ver lo que tenemos que hacer podemos enfrentarlo y manejarlo de una manera ordenada. También ayuda a saber que un solo tamaño no sirve para todos cuando se trata de la tarea de manejar los componentes electrónicos del vehículo. Pero ellos harán que todo se pueda.

Sensor de Oxígeno primario. Siempre empezamos mediante el ajuste a los datos del sensor de oxígeno. Usamos un EFIE para esto (eficientador de la inyección de combustible electrónica). Pero el punto es que, mediante el ajuste de la información proveniente de los sensores de oxígeno, en la mayoría de los casos, el vehículo será puesto a punto. En el pasado, hemos tratado por lo general sólo los sensores de oxígeno que están antes del catalizador. Sin embargo, cuando eso no es suficiente, hay un montón de otras medidas que pueden adoptarse para resolver el problema.

Antes de continuar con nuevas recomendaciones y las medidas correctoras, yo voy a asumir ya han pasado por el documento: Lista de verificación . Las razones más comunes de que un sistema de HHO no funcione, son los errores simples que pueden ser corregidos al revisar esta lista. Ya que cuenta con los errores comunes que han aparecido bajo la experiencia de otros, tratando de ayudar a las personas obtener resultados con sus sistemas. Si los puntos de control de la lista de verificación no están incluidos en su vehículo, entonces, añadir más manejo de sensores no va a resolver el proyecto. En realidad las cosas que voy a cubrir aquí están en la lista, pero hasta el final. The idea is to solve the common and easily solved problems first before diving in to the more esoteric and expensive sensor handlings. La idea es resolver primero los problemas mas comunes y fáciles antes de bucear hacia un manejos de sensores más esotérico y costoso.

Sensor de Oxígeno secundarios. Con esto dicho, después de instalar en todos los sensores EFIEs primarios, si todavía no he alcanzado mi objetivo de kilometraje, voy a tener que mirar los sensores secundarios. Tradicionalmente siempre hemos "conocido" que sólo los sensores priomarios deben ser tratados con un EFIE, porque los sensores secundarios no se utilizan en los cálculos para la mezcla aire/ combustible. Por lo general, estos sensores secundarios sólo se utilizan para supervisar la salud y la eficiencia del convertidor catalítico. Sin embargo, hemos ido encontrando cada vez más vehículos que hacen uso de los sensores secundarios para regular la mezcla aire/combustible. Varios fabricantes han documentado este uso, estos incluyen Chrysler/Dodge, Honda y Jeep.


Hay otros fabricantes que no documentan este uso de los sensores secundarios, y aún así se ha encontrado que los utilizan. Entre estas se las camionetas Ford Serie F. Hemos solucionado una serie de proyectos mediante el tratamiento de los sensores secundarios en estas camionetas. También hemos encontrado vehículos de otros fabricantes que generán códigos si los sensores secundarios son atendidos. Así que aunque no están utilizando los sensores secundarios para los cálculos, continúan revisando los sensores primarios, y puede invalidar su uso si las lecturas no concuerdan. En estos casos también debemos atender los sensores secundarios.

Para que sea más económico 2 sensores primarios y 2 sensores secundarios de motores V-6 o V-8, han creado el Quad Digital EFIE. Dispone 2 EFIEs digitales para los sensores primarios, y 2 EFIEs analógicas para los sensores secundarios. Con este dispositivo, ustedes pueden manejar todos los sensores de oxígeno en su vehículo, y no tienen que preocuparse por si los sensores secundarios están causando algun problema. I now use the Quad Digital EFIE on all new vehicles with narrow band oxygen sensors, because it never hurts to treat the downstream sensors, and more often than not, will avoid "mysterious" problems later. Ahora usamos el Quad Digital EFIE en todos los vehículos nuevos con H'O2S de banda estrecha , porque nunca está de más para tratar los sensores secundarios, que con frecuencia nos ayudará a evitar "misteriosos" problemas más adelante.



Otros Sensores . Hasta este punto, han sido atendidos la mayoría de los vehículos. Estarán recibiendo 30% -50% en mejora del kilometraje (o más), y esto es lo que deben esperar de un sistema de HHO. Pero si ustedes todavía están por debajo del 25% en mejora de rendimiento, y han hecho los pasos del HHO Lista de comprobación , pueden necesitar tratar otros sensores.

El MAP o el MAF será el proximo sensor que revisaremos. La mayoría de vehículos tienen una u otra de estos dos sensores, pero no ambos. Si tienen ambos, tendrán que experimentar para averiguar cuál funciona mejor. Yo siempre empiezo con el MAF en estos casos, pero algunos vehículos obtienen mejores resultados tratando el MAP. En cualquier caso, el mismo manejo trabajara en ambos dispositivos. Un potenciador simple MAF/MAP explica cómo hacer su propio eficientador MAF/ MAP por poco dinero. Un circuito poco más avanzado se puede encontrar en Aumentando el rendimiento . Estos manejadores sólo funcionan con sensores que generan una señal de tensión de tipo simple para la computadora. Hay sensores MAF y MAP que poner una señal de frecuencia, y actualmente no se disponen dispositivos que funcionan para estos tipos. Sin embargo, actualmente se trabaja en un prototipo universal de eficientador de MAF/ MAP que funciona en todo tipo de sensor, incluyendo los tipos de frecuencia, y este dispositivo debe estar disponible al publico a partir de Nov. 2009 tienda on-line

Los ultimos sensores que abordaremos son los sensores de temperatura. Probablemente tienen ambos, y son los sensores CTS y el IAT. Nunca he necesitado ajustadar estos en mi vehículo, pero si no se obtienen los resultados manejando los sensores mencionados arriba, intentría ajustar mi sensor de Temp. Pueden hacerlo con una resistencia, pero yo usaría un pequeño potenciometro (POT). De esta manera el ajuste se puede hacer muy fino . También usaría un lector de OBD2 mientras hago los ajustes para ver el resultado directo. Es necesario terminar con una configuración que haga que la temperatura este solo 10 grados más caliente. Los detalles de cómo modificar sus sensores de temperatura se puede encontrar en el artículo Aumentando el rendimiento .

Resumen . Ya no hay razón alguna para no obtener un gran rendimiento de la gasolina. Ustedes deberían estar recibiendo de 30%-50% de mejora. Todo lo que necesitas hacer es:

1 . Proporcionar una buena fuente de HHO al colector del motor.

2. Manejar el sistema electrónico del vehículo para no anular el rendimiento por la combustión mejorada que ahora tiene. Eso es todo.

Con todos los electrolizadores modernos que se están realizando hoy en día, no hay problemas para conseguir una buena fuente de HHO. La parte electrónica puede ser un poco difícil para una persona que trate con ella por primera vez, pero su manejo es, por lo general, muy sencillo . Una opción es comprar un EFIE de FuelSaver-MPG, y seguir exactamente las instrucciones de instalación. Recomendamos Página de Documentos ampliamente para obtener más información acerca de cómo manejar todo esto, y para entender algunos de los principios subyacentes. Pero dese cuenta de que sólo está tratando de alcanzar los dos pasos descritos anteriormente. Obtenga estos pasos, y tendrán el kilometraje que han estado esperando.

¡Buena suerte!

Regresare...
Kienjué?: El Rey Hidrógeno , Akioras?:
HIDROGENESIS
Escrito por HIDROGENESIS
el 08/07/2010

Compañero no he podido leer todo una sincera disculpa yo hace meses encontre que es posible reprogramar las ECUs, es decir si voy a tener un generador de HHO pues lo reprogramo para que si a "x" milivots de señal del sensor de oxigeno inyecta "y" gramos de gasolina pues que inyecte "y -(menos)0. 020" gramos de gasolina; sin embargo no conozco de programacion de ECUs.
Es solo teoria por lo pronto yo continuare con los calculos y ya veremos lo que sigue aunque si es un tema que da para muchisimo y hay que considerarlo siempre saludos!

Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 09/07/2010

Genial instalo el generador en el carro y trato de reprogramarlo directamente frente al analizador de gases y les cuento si se puede reprogramar directamente
Mañana termino los 50 generadores de Hidrogeno para pagar el saldo que debemos por el centro de investigaciones

Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 10/10/2010
Gracias a todos los que han participado. Cierro con este mensaje este debate y lo continuo en MANEJEMOS EL CARRO SOLO CON HHO H2 ya cuenta con 30. 000 visitas y 1900 aportes, Hemos tratado bastante lo del HHO, hidrogeno necesario para manejar un carro solo con un generador y también tratamos el desarrollo de generadores (Dry Cells), húmedas, PEM, alcalinas o no. Así que si nos pueden aportar algo o aprovechar bien nuestro debate bienvenidos.. Hablamos.
Fraternal Saludo


Seguro aprovecharemos mas trabajando todo en un solo debate y poniendo a punto nuestros vehiculos solo con HHO. Alli nos Hablamos. Fraternal Saludo

Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 23/08/2013

Bueno reabrí de nuevo este debate aquí.

Además hice mi blog https://aguaplasmacomocombustible.blogspot.com/

Fraternal Saludo