En este grupo En todos

Grupo de Experimento Hidrógeno

Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 31/08/2010

Descripcion de algunos plasticos, donde podrias evaluar los racores etc. , a utilizar:

Polietileno de Baja Densidad (PEBD)

Las primeras poli-olefinas fueron preparadas originalmente hace unos 50 años mediante la polimerización de alta presión del etileno. Su densidad relativamente baja surge de la presencia de unas cuantas ramificaciones en la cadena (en alrededor del 2% de los átomos de carbono). Esto produce una estructura más abierta. El PEBD es un plástico muy útil y bien aceptado. Va desde translúcido hasta opaco; su fuerza lo vuelve casi irrompible, pero a la vez es bastante flexible. Químicamente el PEBD no es reactivo a temperatura ambiente, aunque los agentes oxidantes fuertes lo atacan lentamente y algunos solventes lo ablandarán o producirán hinchamiento. Puede usarse a temperaturas hasta de 95°C durante periodos cortos y a 80°C continuamente. El PEBD es ideal para usarse con un amplio rango de aparatos de laboratorio, incluyendo las picetas, equipo para lavar pipetas y tanques.

Polietileno de Alta Densidad (PEAD)

Un polímero linear preparado del etileno por medio de un proceso catalítico. La ausencia de la ramificación produce una estructura compacta con una densidad más alta y una resistencia química un poco más alta que el PEBD. Además, es un poco más duro y más opaco, y soporta temperaturas más altas (120°C durante periodos cortos, 110°C continuamente). Es muy apto para el moldeado por soplado, por ejemplo para botellas y recipientes.

A Polipropileno (PP)

Un polímero preparado catalíticamente del propileno que se diferencía del PEAD al tener un reemplazo isostático de un átomo de hidrógeno por un grupo de metilos en átomos de carbono alternos en la cadena principal. Aunque generalmente no es químicamente reactivo, la presencia de los grupos de metilos lo hace un poco más susceptible que el PEAD al ataque por agentes oxidantes fuertes una ventaja importante es su resistencia a temperaturas más altas, lo cual lo hace muy apto para artículos como bandejas o botes para instrumentos que tienen que ser esterilizados con frecuencia para usarse en un ambiente clínico. PP es un material translúcido con propiedades mecánicas excelentes y en muchos casos ha ido reemplazando a los polietilenos poco a poco.

Poliestireno (PS)

Un plástico, duro, rígido y transparente con una buena estabilidad dimensional. Es un material con una buena resistencia química a muchas soluciones acuosas, pero es soluble en muchos solventes aromáticos y halogenizados. No puede usarse a temperaturas elevadas (máximo 60°C continuamente, 70°C durante periodos cortos) y tiende a sufrir de la fatiga mecánica. Se usa extensamente en los productos de laboratorio desechables. Su resistencia química a los solventes no polares y a los aromáticos puede mejorarse al co-polimerizar el estireno con el acrilonitrilo (CH2=CH,CN). El producto resultante, SAN, normalmente contiene de 25% a 35% de acrilonitrilo por peso. Asimismo, SAN tiene una fuerza de impacto y una rigidez mejoradas, y se usa mucho en los artículos de moldeo por inyección, como cajas y recipientes para alimentos. Se obtiene un copolímero de acrilonitrilo - butadieno - estireno (ABS) al polimerizar acrilonitrilo y estireno en presencia de polibutadieno soluble ([CH2-CH=CH-2]n). Las propiedades físicas del producto pueden variarse al cambiar las proporciones individuales. El polímero tiene una resistencia química más alta que el PS y conservará su estabilidad de forma hasta 100°C.

Polimetilmetacrilato (Acrilico)

Un plástico rígido con un alto grado de transparencia. Es resistente a los ácidos y álcali orgánicos, pero lo atacan un amplio rango de solventes orgánicos. Su claridad y estabilidad lo hacen apto para la fabricación de buretas y en la forma de hojas puede ser cementado para producir tanques, bandejas, etc. Se puede usar el ACRILICO a temperatura de hasta 70°C continuamente o hasta 90°C durante periodos cortos. El Acrílico con un espesor de 10mm proporciona una barrera efectiva a la radiación Beta.

A Polietrafluoroetileno (PTFE)

PTFE, teflón, demuestra una resistencia química increíble y es insoluble en todos los solventes conocidos. Unicamente lo atacan los metales de álcali derretidos y el flúor a temperaturas altas. El PTFE es incombustible y puede usarse a temperaturas de hasta 260°C (300°C durante periodos cortos). Su coeficiente de fricción es extremadamente bajo y demuestra el efecto de la auto-lubricación con propiedades mecánicas constantes, lo cual lo hace muy apropiado para las chumaceras, las uniones, los sellos, las varillas agitadoras, etc. Se le puede dar forma mediante la compresión y concreción en botellas y matraces, en donde su estabilidad química y su resistencia a mojarse lo hacen adecuado para usarse en circunstancias extremas.

A Polimetilpentano (PMP o "TPX"*)

Un polímero de 4 - metilpentano - uno que es parecido al PP pero que tiene un grupo isobutilo en lugar de un grupo metilo en átomos C alternos. Las cualidades importantes de PMP (TPX) como un plástico de laboratorio con su alto nivel de transparencia, su rigidez y resistencia al impacto y su capacidad de soportar temperaturas de hasta 200°C durante periodos cortos (180°C continuamente). Es especialmente apto para los aparatos volumétricos, tales como los frascos, los cilíndros para medir y los matraces. Al igual que las otras poliolefinas, el PMP(TPX) es susceptible al ataque por parte de los agentes oxidantes fuertes con el tiempo y algunos solventes clorinados (por ejemplo, tricloroetileno) puden producir ablandamiento e hinchamiento. *"TPX" es una marca registrada de Mitsui Petrochemicals Ltd.

Cloruro de Polivinilo (PVC)

La estructura lineal del PVC es parecida a la del polietileno, pero con un átomo de cloro en lugar de un átomo de carbono alternos. En sí el PVC es duro y rígido, pero al agregar ésteres de ftalato como plastificantes, se vuelve blando y flexible e ideal para la tubería. Por lo general, el material es transparente con un matiz azulado. Lo atacan muchos solventes orgánicos pero es muy resistente a los aceites y su permeabilidad a los gases es baja. PVC en su forma rígida está disponible en hojas que pueden ser soldadas con facilidad para producir tanques, bandejas y bateas. No se recomienda su uso a temperaturas mayores a los 70°C, aunque se puede usar a 80°C durante periodos cortos. La tabla se aplica al PVC rígido.

Policarbonato (PC)

El PC es un éster ácido policarbónico lineal preparado de un dihídrico de fenol. Posee una estabilidad dimensional excelente con una alta fuerza de impacto, la cual se mantiene a través de un amplio rango de temperaturas. Por lo tanto, es ideal para fabricar escudos de seguridad para laboratorio, desecadores de vacío y tubos para centrífuga. Aunque se puede autoclavar el PC (temperatura máxima de operación continua 130°C y 140°C durante periodos cortos), se pierde algo de fuerza mecánica al autoclavar repetidamente y en ese caso no se debe usar el equipo para aplicaciones de vacío. Los enlaces de carbonato en la cadena hacen que el material sea sujeto a reaccionar con una variedad de ácidos concentrados y bases; ademas es soluble en diversos solventes orgánicos.

Perfluoroalkoxy PTFE (PFA)

PFA es un copolímero de tetrafluoroetileno (CF2=CF2) con un éter de perfluoroalkil vinilo [F(CF2)mCF2OCF=CF2]. El polímero resultante contiene la cadena de carbono-flúor típica de PTFE con cadenas laterales de perfluoroalkoxy. Las propiedades mecánicas, químicas y físicas son atribuibles fundamentalmente a la cadena principal y el efecto primordial de las cadenas laterales es de controlar la cristalinidad del polímero. A diferencia del PTFE, el nuevo polímero no requiere de técnicas de fabricación especiales. Tiene una resistencia excepcional a los químicos y solventes en un rango de temperatura aun más amplio que el PTFE (p.e.-270°C a + 260°C). Los niveles de absorción y permeabilidad de PFA son extremadamente bajos aun a 200°C, lo cual lo hace muy apropiado para el análisis de oligoelementos, separaciones isotópicas, digestión de muestras y el manejo de soluciones biológicas sensibles. El material es translúcido, pero los niveles de líquidos son fácilmente visibles. En resumen, PFA se aproxima mucho a (y en algunos casos excede) todas las propiedades de PTFE, y a la vez ofrece la flexibilidad del procesamiento termoplástico. FEP tiene propiedades parecidas, pero también es susceptible a ser atacado por el ácido perclórico concentrado.

Hules sintéticos y otros materiales para sellos y empaques

Los hules sintéticos se basan principalmente en los polímeros y copolímeros de butadieno y sus derivados.

Neopreno... Un polímero de cloropreno (2-clorobutadieno), es decir CH2=Ch-CCl=CH2). Este material resistente mejor a los aceites que el hule natural. La presencia del cloro desactiva el grado de afinidad C-C y lo hace menos susceptible al ataque oxidativo, además de aumentar su resistencia a los solventes. Tiene una mayor resistencia a las temperaturas y a la fatiga que el hule natural.

Hule nitrílico... Un copolímero de acrilonitrilo (CH2=CHCN) y butadieno (CH2=CH. CH=CH2). Tiene una buena resistencia a los solventes que se incrementa con cantidades cada vez mayores de acrilonitrilo. Bueno para empaques, mangueras de aceite y petróleo.

Viten A... Un copolímero de perfluoropropeno (CF3CF=CF2) y fluoruro de viniledeno(CH2-CF2). Es resistente a los químicos a temperaturas de hasta 200°C y se usa para sellos, empaques y forros para mangueras.

Yilmar Grandas Mateus
Ing .mecanica ecci "escuela colombiana...
Escrito por Yilmar Grandas Mateus
el 31/08/2010

Exelente, quiero ser parte de la investigacion y tambien aportar con mis conocimientos en el tema, pienso que deberiamos formar un equipo ya que se lograran mas cosas al tener muchas mentes trabajando en lo mismo y que esto sea un legado para la humanidad donde prime el bn colectivo antes del individual..


Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 31/08/2010

Compañero Yilmar Grandas (Veo que eres nuevo en Emagister, con solo 4 correos en debates, sin documentos, ni fotos o videos del tema) desde ya eres parte de esta investigación y somos un equipo los que estamos y perseveramos, solo es cuestion de traer aqui lo que consigas en informacion para poder manejar, el generador de HHO, sea como ahorrador o para sustitucion total de los combustibles fosiles, así que cuando quieras te escuchamos con lo que hayas logrado. En este debate hay alguna informacion que de pronto te sera de utilidad, Fraternal saludo. Hagale Hermano!

www.aguacomocombustible.org

Luis Fernando Uribe U
Microbiologo universidad de antioquia
Escrito por Luis Fernando Uribe U
el 31/08/2010

Yilmar eso es Emagister UN grupo donde todos aportamos, BIENVENIDO.

Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 01/09/2010
Yilmar Grandas Mateus gracias por el correo que me enviaste, lo estoy consignando aquí, En la pagina anterior (la sexta pagina, ultimo mensaje) coloque algo referente a esto del calculo. Por el momento no entendi lo que escribiste, le daré vueltas y te cuento... Danos por favor un ejemplo practico, concreto, sobre medicion en algun vehículo...
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31 de agosto a las 9:27
Realizaria una recgla de tres, y lo realizaria de la siguiente manera, primero buscaria informacion de cuantos kilometros por galon esta diseñado mi carro, segundo tanqueo completamente el carro a ful y hago un recorrido de aprx 40 km en el terrreno ke abitualmente se desembuelmve el vehiculo, tanquearia otraves a full y mediria cuantos galones ha consumido, luego activaria el dispositivo de ahorro y haria la medicion con el mismo kilometraje del ejercicio anterior, luego volveria a tanquear full y tomaria ese dato. Ok y ahora vendria la rregla de 3 de la siguiente manera: (teniendo el mismo numero de kilometraje recorrido con el dispositivo y sin el )) 100% -(menos)(el numero de galones consumidos con el dispositivo por 100)/ (dividido) por el numero de galones consumidos por el vehiculo sin el dispositivo.. Ps asi es la forma como yo le realizo, cave señalar que averiaguar por ficha tecnica cuanto deberia ser el consumo del vehiculo nos da una idea de como esta trabajando en la realidad y bajo las condiciones ambientales tu acarro, es importante señalar que la prueva en ciudad, arrojara datos diferentes que la prueva en carretera, asi que lo ideal es hacer las dos pruevas y promediarlas. Ok ps espero que te sea util en algo y si tienes un mejor sistema porfavor comentalo... Y exitos y que viva que hidrogeno.. Oye y me gustaria saber cuanto estas produciendo de LPM para que estes obteniendo esos resultados con el motor 4500 y si este es full inyeccion espero tu respuesta gracias..
Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 01/09/2010

COMBUSTIBLES PARA MOTORES

GASOLINA Densidad comprendida entre 07 y 0'78 Kg. /litro; temperatura de ebullición entre 50 y 150 ºC)

Patrón compuesto de una mezcla de heptano (detonante) e isooctano (antidetonante) , cuya proporción de éste último indica el índice de octano, o índice de resistencia a la detonación, necesario para los motores de gasolina.

Por ejemplo, una gasolina de índice de octano igual a 95 indica que su comportamiento en el motor seria igual a una gasolina patrón que tuviera un 95% de isooctano y un 5% de heptano.


El heptano es un hidrocarburo saturado de estructura lineal, compuesto por 7 átomos de carbono y 16 átomos de hidrógeno unidos por enlaces sencillos.

La fórmula química del Heptano es :

CH 3 -CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH3


El isooctano (También llamado 2,2,4-trimetilpentano) es una isomería estructural del octano, compuesto de 8 átomos de carbonoy 18 átomos de hidrógeno unidos por enlaces sencillos.

La fórmula del isooctano es:

CH 3- C (2 CH 3) -CH 2 - CH (CH 3) -CH 3


Para reforzar el carácter antidetonante de las gasolinas se empleaba el compuesto químico (tetraetilo de plomo (o plomo tetraetilo) , en proporciones máximas de 0'5 centímetros cúbicos por cada litro.

La fórmula del plomo tetraetilo es: (C 2H 5) 4 Pb


Actualmente las gasolinas se fabrican sin este componente, que es esencial para reforzar el carácter antidetonante de las mismas, peroaltamente venenoso por el plomo que contiene. Para sustituirlo se emplean ahora compuestos químicos bencénicos, de ciclo cerrado, con gran poder antidetonante. Se usan en motores con catalizador en el tubo de escape, el cual no permite gasolinas con aditivos de plomo pues quedaría inutilizado al poco tiempo de uso, ya que el plomo se depositaría en forma de película delgada sobre los agentes catalizadores (platino, rodio y otros óxidos de metales de transición), impidiendo las reacciones de oxidación y reducción química de los tres contaminantes principales, como son el monóxido de carbono (CO), los anhídridos de nitrógeno (NO, NO2 y NO3 principalmente), y los hidrocarburos sin quemar o mal quemados (HC).


Entre los aditivos antidetonantes para la gasolina sin plomo está el metil t-butil éter (MTBE) , que no contiene plomo, como se puede observar en su fórmula química desarrollada.

La fórmula del metil t-butil éter es: (CH 3) 3 -CO-CH3

Un carburante de gran rendimiento

Plomo tetraetilo (Kettering, Midgley, Boyd, 1921)

La adición de este compuesto a la gasolina modificó de forma considerable el motor de los automóviles.

A comienzos del siglo XX, el carbu­rante que empleaban los automo­vilistas era una gasolina destilada del petróleo. La industria del auto­móvil, que trataba de aumentar la potencia de los motores, para lo cual había que elevar de 4 a 6 la tasa de compresión antes del en­cendido, abandonó esta gasolina por la gasolina de cracking, que per­mitía dosis mucho más cómodas y que poseía un índice de octanos claramente más elevado. La anti­gua gasolina destilada, muy oloro­sa, desapareció progresivamente del mercado.

La introducción de la gasolina de craking impone, en principio, una mayor precisión en la fabricación de los cilindros, que se alcanza en los años 1918-1920. Aparecen en­tonces enojosas anomalías de fun­cionamiento -picados de las vál­vulas, choques contra las culatas, vibraciones del cárter-, seguidas de una brusca disminución de la potencia del motor y de alteracio­nes graves de diversas piezas.

Se trata de un misterioso fenóme­no, y varios técnicos se dedican a investigarlo, entre los que se en­cuentra el americano Kettering, vi­cepresidente y director de investi­gación de General Motors, secun­dado por otros dos técnicos, Mid­gley y Boyd.

La química del petróleo no ha al­canzado aún el grado de desarrollo que conocerá años más tarde y como el craking acababa de apare­cer, no se conocen a fondo las pro­piedades de diversas cadenas del

producto, como las cadenas de pa­rafina y las aromáticas .

Hipótesis

El equipo de Kettering desempeña en cierto sentido el papel de desci­frador. A1 cabo de varios meses de investigación, postula la siguiente hipótesis: la chispa de combustión provoca la formación de un arco ul­travioleta que desencadena una reacción de cicloadición, responsa­ble de la detonación. En esta hipó­tesis, los ciclobutanos no se quema­rían correctamente. Los investiga­dores deciden entonces añadir un producto a la gasolina que haga de pantalla frente al arco ultravioleta y que se pueda mezclar con la gasoli­na. Piensan, como es natural, en el plomo y, tras numerosos ensayos, consiguen una gasolina con plomo tetraetilo muy satisfactoria. En 1923, la Ethyl Corporation america­na comercializa la gasolina con plo­mo.

Un motor de vidrio

La teoría de los investigadores pa­rece extraña a los ingenieros de Ford Motor Company, que, en 1931, encargan a la Corning Glass la realización de un motor de vidrio especial, que les permita estudiar de modo conveniente las diferentes etapas del ciclo de cuatro tiempos: admisión del aire carburado, com­presión, explosión, expansión, tra­yectoria de las válvulas, etc. Cuan­do se construye el motor (se expone en el pabellón americano de la Exposición Universal de Arte y Técni­ca de París, en 1937), se descubre que no se producen rayos ultravio­letas en el encendido.

El knocking

En un motor, el avance el encendi­do con respecto al punto muerto se ajusta de tal modo, escribe el inge­niero Henri Weiss, que la combus­tión sea completa en el momento más eficaz de la expansión. El en­cendido se regula en función de una velocidad de propagación de la llama de varias decenas de metros por segundo; pero si esta velocidad se multiplica varias veces, como su­cede con la gasolina de cracking, se produce un desequilibrio entre el ritmo químico de combustión y el ritmo mecánico; de ahí las anoma­lías de funcionamiento del motor. Las llamas normales de deflagra­ción son sustituidas por llamas de­nominadas de detonación, que apa­recen por delante del frente de llama, en la parte sometida ya a una fuerte compresión por la dilatación de la parte que ha ardido. Como la aparición de una llama de detona­ción se relaciona con la composi­ción del carburante, hay interés, en primer lugar, en establecer mezclas relativamente no detonantes y, des­pués, en inhibir la formación de productos de adición (provenientes de la fijación del oxígeno en los hi­drocarburos a temperaturas relati­vamente bajas), ya que dichos pro­ductos de adición favorecen la apa­rición de una llama de detonación. Hay, por tanto, dos causas funda­mentales de las llamas de detona­ción que producen el knocking.

El plomo tetraetilo tiene la venta­ja de ser un anticatalizador, de ahí su eficacia cuando el equipo de Ket­tering lo sometió a prueba, aunque sobre una base falsa.

El empleo de plomo tetraetilo re­presenta, por tanto, un descubri­miento fortuito o, de forma más pintoresca, la solución exacta a un problema mal planteado. La histo­ria de los descubrimientos contiene otros casos similares.

Rendimiento y contaminación

Sería atentar contra la capacidad de Kettering, Boyd y Midgley el supo­ner que no reconstruyeron los da­tos exactos del problema tras el fér­til error de sus comienzos, lo cual implicó largos meses de investiga­ción y numerosos estudios fotográ­ficos, que el motor de vidrio de Corning hizo más fáciles. Estos es­tudios permitieron examinar los di­versos tipos de llama y comprender el problema químico de la combus­tión. La mejora de la gasolina hizo posible pasar de una tasa de com­presión de 4'4, en 1925, a 9'5, en 1958, con una mejora del rendi­miento de un 60 % por litro de ga­solina. Fue el trabajo en equipo an­teriormente citado el que permitió determinar las tasas óptimas de adición de plomo tetraetilo. A partir de los años sesenta se empezó a tomar en consideración el carácter nocivo del plomo que vier­ten a la atmósfera los tubos de esca­pe de los vehículos. Hasta media­dos de los años ochenta, el índice de plomo tetraetilo admitido era de 6 pares por 10. 000, tanto en la gasolina normal como en la súper, y el índice de octanos era de 81 como mínimo en la nor­mal y de 91 como mínimo en la su­per, con un máximo de 97.

Desde 1923

Conviene subrayar que fue el plomo te­traetilo el que hizo posible, a partir de 1923, la formidable expansión de la in­dustria automovilísti­ca mundial, median­te la construcción de motores cada vez más potentes y de mayor rendimiento.

El plomo tetraetilo se autosuprime

En sus comienzos, la adición de plomo te­traetilo a la gasolina permitió incrementar el rendimiento del motor de los auto­móviles, lo que con­dujo a investigacio­nes para aumentarlo aún más, sobre todo a partir de 1950. Esto permitió obte­ner motores de ren­dimiento muy satis­factorio incluso sin plomo. Desde co­mienzos de los años ochenta, el plomo te­traetilo se ha supri­mido en la produc­ción de gasolina en numerosos países, y se prevé que a fina­les de siglo su adi­ción haya sido com­pletamente abando­nada por razones ecológicas, pues se trata de un peligroso elemento de conta­minación.

Fernando Luis Romera, Chiclana-Cádiz-España 2004

Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 01/09/2010

ALGUNOS DATOS PARA ABORDAR EL CALCULO De hho para suplantacion total
Podrian ayudarme? Tengo datos:
1. - el isooctano CH3-C(2CH3)-CH2-CH(CH3 esta en la gasolina en 95% con un peso molecular de 114,2278 gramos. Tiene 15,88% de hidrogeno en peso.
2. - el Heptano ( CH 3 -CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH3 ) con un peso molecular de 100,2013 gramos esta en la gasolina en 5%. Tiene 16,09% de hidrogeno en peso.
3. - el tetraetilo de plomo (C 2H 5) 4 Pb con peso molecular 323,4436 gramos entra en la gasolina 0,05% tiene 6,2323 % de hidrogeno en peso.
4. - los pesos moleculares: agua=18,0152gramos, hidrogeno=1,0079gramos, carbono=12,0107gramos, Oxígeno=15,9994 gramos, Plomo=207,2 gramos, Aire=28,96 gramos.
5. - Densidades: gasolina=720 gramos/Litro, Aire=1,18 Kg/m3 a 25°C, Agua=1gr/cc, gasoil 850 gramos/litro, HHO=0,54gms/litro.
6. - la relacion aire/gasolina en motores de combustion interna en volumen es 10. 000 Litros de aire por 1 litro de gasolina y su relación en peso 14,8 de aire por 1 de gasolina.
7. - 1 litro de agua da 1860cc de HHO?
NB. - seguire colocando aqui datos.... Aporta los tuyos. Si alguien sabe la densidad del HHO podria colocarla para todos. Pienso que es 0,54gms/litro

Luis Fernando Uribe U
Microbiologo universidad de antioquia
Escrito por Luis Fernando Uribe U
el 01/09/2010

Gabriel un amigo me sugirio usar el teflon a penas voy a empezar a usarlo, el amigo me los esta fabricando

PROPIEDADES DEL PTFE (politetrafluro)etileno) - Marca Teflon

1--PROPIEDADES TERMICAS:

  1. Estabilidad térmica : El PTFE es uno de los materiales plásticos más termoestables. A una temperatura de 260 º C no demuestra descomposición alguna; por lo tanto, a esta temperatura, conserva la mayor parte de sus propiedades. A partir de los 400ºC en adelante, comienza una descomposición apreciable físicamente.
  2. Puntos de transición : La disposición de las moléculas del PTFE (estructura cristalina) varía con la variación de temperatura. Existen diferentes puntos de transición pero los más importantes se producen a los 19 º C, que corresponde a la modificación de algunas propiedades físicas, y a los 327 º C que corresponde a la desaparición de la estructura cristalina: el PTFE adquiere un aspecto amorfo pero conserva su forma geométrica.
  3. Dilatación: el coeficiente de dilatación lineal varía con la variación de temperatura. Además, a causa de la orientación producida en el proceso de elaboración, las piezas de PTFE son en general anisotrópos, esto significa que el coeficiente de dilatación varía en relación con la dirección de compresión.
  4. Conductividad térmica : el coeficiente de conductividad térmica del PTFE no varía con la variación de temperatura y es relativamente elevado, por eso debe ser considerado como un buen aislante. La mezcla y agregado con otros materiales como fibras de vidrio o carbón, aumenta la conductividad térmica.
  5. Calor específico : el calor específico aumenta conjuntamente con la temperatura.

2--COMPORTAMIENTO EN PRESENCIA DE AGENTES EXTERNOS

  1. Resistencia a agentes químicos: PTFE es prácticamente inerte contra casi todos los elementos y compuestos conocidos. El PTFE solamente es atacado por metales alcalinos en estado elemental, por trifloruro de cloro y por flúor elemental a altas temperaturas y presiones.
  2. Resistencia a solventes: PTFE es insoluble en casi todos los solventes hasta temperaturas de 300 º C. Hidrocarburos fluorados causan cierto hinchazón, el cual es reversible. También algunos aceites altamente fluorados a temperaturas mayores a los 300 º C, presentan cierto efecto de disolución en el PTFE.
  3. Resistencia a agentes atmosféricos y luz: piezas de PTFE expuestas durante más de 20 años a condiciones climáticas extremas, no han demostrado alteraciones en sus propiedades características.
  4. Resistencia a las radiaciones: radiaciones de alta energía tienden a romper la molécula de PTFE, o sea que la resistencia a este tipo de radiaciones es muy limitada.
  5. Permeabilidad a los gases: la permeabilidad a los gases es similar a la de otros materiales plásticos. La permeabilidad no depende solo del espesor y la presión, sino que también depende de las técnicas utilizadas en el proceso de elaboración.

3—PROPIEDADES FISICO-MECANICAS

  1. Propiedades de tensión y compresión: estas propiedades son muy afectadas por el proceso de elaboración y el tipo y calidad de materia prima utilizada en la elaboración del producto. El PTFE, puede ser usado continuamente hasta temperaturas de 260 º C, como así también mantiene cierto grado de elasticidad a temperaturas cercanas al cero grado absoluto ( -273 °C ).
  2. Flexibilidad: El PTFE es completamente flexible y no se quiebra cuando sufre esfuerzos de 0. 7 N / mm 2 de acuerdo con ASTM D 790. El coeficiente de flexión es de:

    - 2000 N / mm2 a - 80 º C
    - 350 a 650 N / mm2 a 23 ° C
    - 200 N / mm2 a 260 º C

  3. Resistencia al impacto: El PTFE posee muy buenas características de elasticidad a bajas temperaturas. Memoria plástica: si una pieza de PTFE es sometida a presión o compresión por encima de su punto de esfuerzo máximo de deformación aparente, parte de la deformación provocada permanece después de disminuir la presión, con la aparición de ciertas tensiones internas. Si esta pieza es recalentada estas tensiones tienden a liberarse y la pieza adquiere su forma original. Esta característica del PTFE es llamada memoria plástica y es utilizada para diferentes aplicaciones. También la mayor parte de los productos semielaborados, a causa del proceso de elaboración, poseen en cierto grado tensiones similares a las anteriormente mencionadas. Cuando se desea obtener productos semielaborados dimensionalmente estables a altas temperaturas, se pueden someter los productos a temperaturas de 280 ºC durante una hora cada 6mm de espesor de la pieza y después enfriarla lentamente. Las piezas obtenidas de esta manera son casi completamente libres de tensiones internas y son conocidos como materiales "acondicionados" o "termoestabilizados".
  4. Dureza: la dureza Shore D, medida de acuerdo con el método ASTMD2240, ha dado valores comprendidos entre D 50 y D60. Mientras que bajo la norma DIN 53456 (13. 5 Kg / 30 seg. ) la dureza tiene un rango de 27 a 32 N / mm2.
  5. Fricción: PTFE posee el más bajo coeficiente de fricción de todos los materiales sólidos; los valores varían entre 0. 05 a 0. 09: Los coeficientes de fricción estático y dinámico son casi iguales, por lo tanto casi no existe el efecto comúnmente denominado stick-slip, o sea que no se produce el efecto como de leve pegado cuando se desea que una pieza pase del estado de reposo al de movimiento. Cuando se incrementa la carga, el coeficiente de fricción decrece antes de alcanzar un valor constante. El coeficiente de fricción aumenta al aumentar la velocidad. El coeficiente de fricción permanece constante al variar la temperatura.
  6. Desgaste: El desgaste depende de las condiciones de la superficie de deslizamiento y obviamente de la velocidad y la carga aplicada a dicha superficie. El desgaste se reduce considerablemente cuando se agrega al PTFE adecuados materiales en diferentes proporciones (carbón , vidrio , grafito , etc.).

4— PROPIEDADES ELECTRICAS

  1. El PTFE es un aislante excelente y un muy buen dieléctrico, y mantiene esas características a través de un amplio rango de condiciones ambientales, temperaturas y frecuencias.
  2. Resistencia dieléctrica: esta resistencia varia al variar el espesor y disminuye al aumentar la frecuencia. Esto permanece constante hasta los 300 º C e incluso no varía después de un prolongado tratamiento de altas temperaturas ( 6 meses a 300ºC) Esto también depende del proceso de elaboración.
  3. Constante dieléctrica y factor de disipación: PTFE tiene una constante dieléctrica y factor de disipación muy bajos. Esto permanece sin variación hasta los 300 ° C, en un campo de frecuencia superior a 109 Hz incluso después de un tratamiento prolongado ( 6 meses a 300 ° C). La constante dieléctrica y el factor de disipación, así como la resistencia de volumen y de superficie debe ser considerada independiente del proceso de elaboración.
  4. Resistencia al arco: El PTFE tiene una buena resistencia al arco. El tiempo de resistencia al arco según ASMT D 495 es de 700 seg. Después de una acción prolongada no aparecen signos de carbonización en la superficie.
  5. Resistencia al efecto corona: la descarga causada por el efecto corona puede provocar erosión el la superficie del PTFE, sin embargo es indicado como un aislante adecuado en caso de altas diferencias de potencial.

5—PROPIEDADES DE LA SUPERFICIE

La configuración molecular del PTFE le confiere a la superficie una alta antiadhesividad. Por-la misma razón, estas superficies son difícilmente mojables. El ángulo de contacto con el agua es a los 110 ° y es posible afirmar que más allá de una tensión superficial de 20 dine / cm el líquido no moja la superficie del PTFE.

Un tratamiento especial convierte las superficies en mojables y adhesivales,-permitiendo el pegado a otros materiales con pegamentos acordes.

Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 01/09/2010

Fernando a como te salen los racores plásticos y que calibre interior de salida tienen estos racores? Hablamos.

Luis Fernando Uribe U
Microbiologo universidad de antioquia
Escrito por Luis Fernando Uribe U
el 01/09/2010

Gabriel hasta hace poco utilizaba racores de ACERO, pero un amigo que le mostre el video me dijo que en la empresa que el trabaja me los podia fabricar , me llevo una muestra y me parecio bien pero lo esta puliendo, una vez tenga el precio te cuento y con mucho gusto si necesitas, te puedo hacer el contacto una vez tenga algo concreto ok

Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 01/09/2010

Mezclas para Motor

La relación entre aire y combustible varía constantemente en un motor de pistones. Esta proporción se calcula de acuerdo al peso.

Proporción de Mezcla =

aire atmosférico en gramos

consumo de gasolina en gramos

Mezcla Estequiométrica

En condiciones normales, la combustión total de 1 gramo de gasolina se consigue con 14. 8 gramos de aire. Sin embargo, los motores de pistón no son capaces de crear las condiciones de homogeneidad entre aire y gasolina para quemarla el ciento por ciento. Para contrarrestar esta deficiencia los sistemas de alimentación están diseñados de manera que la mezcla contenga un 10 por ciento más de aire por gramo de gasolina. Esta proporción se denomina "mezcla económica" y se forma con 16 partes de aire por cada parte de combustible.

Relación de Máxima Potencia

Esta se obtiene con una mezcla que presenta 20% menos de aire que la proporción económica, es decir, 1 gramo de gasolina por cada 12,5 gramos de aire.

Rendimiento de Motor

El desempeño de un motor varía de acuerdo a la relación de mezcla que utiliza. Si un motor funciona a velocidad constante y variamos la proporción de aire combustible que lo alimenta su potencia varía.
A medida que se mejora el rendimiento volumétrico de un motor, mayor cantidad de mezcla alcanza los cilindros y por consiguiente su potencia aumenta. Otras mejoras se obtienen si se ajusta apropiadamente lo siguiente:
• Atomización de la gasolina.
• Uniformidad de alimentación a cada cilindro.
• Aumento de relación de compresión.
• Punto de encendido eléctrico (chispa).
Si el armado o los ajustes de un motor no son realizados correctamente su potencia máxima es imposible de conseguir y su consumo de combustible disminuye.
Como resultado de la combustión de la gasolina se obtiene calor, dióxido de carbono y agua. Pero si no se encuentra bien la mezcla tambien producirá monoxido de carbono, osido nitroso, partes de hidrocarburos no quemados...
Por cada litro de bencina que se quema el motor arroja a través de su sistema de escape 1 litro de agua (Por verificar).


Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 01/09/2010

ALGUNOS DATOS PARA ABORDAR EL CALCULO De hho para suplantacion total
Podrian ayudarme? Tengo datos:
1. - el isooctano CH3-C(2CH3)-CH2-CH(CH3 esta en la gasolina en 95% con un peso molecular de 114,2278 gramos. Tiene 15,88% de hidrogeno en peso.
2. - el Heptano ( CH 3 -CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH3 ) con un peso molecular de 100,2013 gramos esta en la gasolina en 5%. Tiene 16,09% de hidrogeno en peso.
3. - el tetraetilo de plomo (C 2H 5) 4 Pb con peso molecular 323,4436 gramos entra en la gasolina 0,05% tiene 6,2323 % de hidrogeno en peso.
4. - los pesos moleculares: agua=18,0152gramos, hidrogeno=1,0079gramos, carbono=12,0107gramos, Oxígeno=15,9994 gramos, Plomo=207,2 gramos, Aire=28,96 gramos.
5. - Densidades: gasolina=720 gramos/Litro, Aire=1,18 Kg/m3 a 25°C, Agua=1gr/cc, gasoil 850 gramos/litro, HHO=0,54gms/litro.
6. - la relacion aire/gasolina en motores de combustion interna en volumen es 10. 000 Litros de aire por 1 litro de gasolina y su relación en peso 14,8 de aire por 1 de gasolina.
7. - 1 litro de agua da 1860cc de HHO?
NB. - seguire colocando aqui datos.... Aporta los tuyos. Si alguien sabe la densidad del HHO podria colocarla para todos. Pienso que es 0,54gms/litro


Calculo de HHO necesario para mover un motor 2000cc a 3500 RPM, únicamente con agua.
1. - sabemos que la proporción volumétrica requerida para la combustión de la gasolina, en motores de combustion interna, es 10. 000 litros de aire por 1 litro de gasolina, y que la proporción en peso (hay tres) es 12,5 gramos de aire por cada gramo de gasolina(para mezcla de máxima potencia; 16 a 1 para mezcla económica y 14,8 a 1 mezcla para combustión total en condiciones normales.
2. – La gasolina de 95 octanos indica que su comportamiento en el motor seria igual a una gasolina patrón que tuviera un 95% de isooctano ( CH 3- C (2 CH 3) -CH 2 - CH (CH 3) -CH 3 ) , un 5% de heptano ( CH 3 -CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH3 ) y el 0,05% de tetra etilo de plomo antidetonante (C 2H 5) 4 Pb).
3. - He calculado que en la gasolina antes mencionada hay solo el 18,5% del peso en hidrogeno, sin contar que esta gasolina podría ser apenas el 12%, 20% o x% de lo que nos venden por gasolina (hablo de gasolinas ideales).
4. – He calculado que en el agua maximo, tan solo el 11,18% en peso es hidrogeno.
5. - Sabemos que el volumen desplazado por un motor de 2000cc a 3500RPM es 7000000cc por minuto que dividido 2, dado que el motor debe dar dos vueltas para que todas las cámaras cumplan un ciclo, nos da un volumen de 3500000 cc
6. - Como 3.500.000 cc desplazados tienen que dosificarse 14,7de aire a 1 de gasolina en peso o 10. 000 litros de aire por 1 de gasolina, tendría dos caminos para calcular la gasolina que se consume.
7. – Calculé la densidad del aire que me da aproximadamente 1,18 kg/m³ (a 25 °C) y la de la gasolina es 720 gramos por litro; esto me da que 1 cc de aire pesa 0,00118gr y que 1 cc de gasolina pesa 0,72 gramos
8. – Calculándolo por volumen me da que por minuto a 3500RPM con 2000cc de motor necesito de aire

349. 965 litros y de gasolina 34,99 litros.
9. – Ahora bien Calculándolo por peso en la relación 14,8:1 aire/gasolina tendríamos que ese volumen de aire pesaría 412,96. Kilogramos y que la gasolina pesaría 27,9 Kilogramos lo cual parece errado....
10. – Debo continuar para hayar el equivalente de HHO que debo producir con el generador, pero necesito que alguien corrija estos calculos. Cordial saludo. HELP ME!. Ayuda!

Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 03/09/2010

Características de la gasolina

Peso específico - Es la relación entre el peso y el volumen de una substancia determinada. El de la gasolina se expresa generalmente en gramos por litro. Muchas veces se emplea el peso específico relativo, es decir la relación entre el peso específico de la gasolina y el del agua a determinada temperatura.

El conocimiento del peso específico de la gasolina es muy importante para el proyectista del motor, dado que las bombas de inyección y en parte también los carburadores (aunque estos últimos están bastante compensados) dosifican substancialmente el volumen de la gasolina, mientras que la combustión tiene lugar de forma más o menos correcta con relación a los pesos y no a los volúmenes de aire y gasolina introducida. Es evidente que una gasolina excesivamente pesada da lugar a una mezcla demasiado rica o grasa, en tanto que una gasolina excesivamente ligera provoca una mezcla muy pobre o magra. El peso específico relativo de las gasolinas comerciales es de 0,730-0,760 para la calidad super y de 0,710-0,740 para la normal.

Potencia calorífico - Denominada también poder calorífico, es la cantidad de calor que se desprende de la combustión completa de 1 kg de gasolina, y es tanto menor cuanto más aumenta su peso específico. De esto se desprende que puede parecer ventajoso comprar gasolina de bajo peso específico porque tiene más calorías, pero consiste precisamente en todo lo contrario, ya que la gasolina se compra por volumen, no a peso, y, por consiguiente, debería considerarse la potencia calorífica referida al litro y no al kilogramo; teniendo en cuenta la siguiente tabla referida a la gasolina super,

peso específico relativo 0,730-0,760

potencia calorífico, kcal/kg 10.512-10.450

potencia calorífico, kcal/l 7.674-7.962

se deduce que comprando un litro de la gasolina más ligera se adquiere el 4 % menos de peso y el 3,75 % aproximadamente menos de calorías, con lo que en definitiva se obtendrá una potencia inferior.

Volatilidad - Está representada por la curva de destilación (algunos de cuyos puntos requieren especial consideración) y por la tensión de vapor. La curva de destilación indica a qué temperatura una gasolina comienza a evaporarse, es decir a hervir (punto inicial), a qué temperatura se evapora completamente (punto final) y el porcentaje que se evapora a temperaturas intermedias.

La curva de destilación de la gasolina influye sensiblemente en el comportamiento del motor. Con una gasolina pobre en fracciones que se evaporan a baja temperatura surgirán dificultades para arrancar en invierno y se tendrán tiempos de funcionamiento más largos para llevar el motor a la temperatura de régimen (warm-up) y, por tanto, fallos de la carburación y menor potencia. Por el contrario, gasolinas demasiado ricas en esas fracciones ligeras originan, además del fenómeno del vapor lock, una excesiva evaporación en la cuba del carburador, durante la estación estival, y la formación de hielo, en la invernal. Si, por otro lado, la gasolina posee exceso de fracciones poco volátiles, ello puede dar lugar a una dilución del aceite del cárter (debido a los hidrocarburos menos volátiles que no se queman bien y se cuelan a lo largo de los pistones) y la formación de depósitos en la cámara de combustión.

He aquí los límites de volatilidad normales de gasolinas de buenas características para el período estival:

10 % destilado 50ºC mín.

50 % destilado 95 ºC máx.

95 % destilado 175 ºC máx.

destilado a 70 IC 30 % máx.

Corrosividad - A veces la gasolina puede contener azufre libre o en forma de mercaptanos. En el primer caso, la gasolina tiende a atacar las superficies metálicas con que llega a ponerse en contacto, sobre todo si se trata de cobre y sus aleaciones; en el segundo caso, la gasolina, además de ser corrosiva, tiene mal olor, a causa de los mercaptanos. Estos inconvenientes se eliminan mediante procesos de purificación y suavización.

El número de octano - Es el método para evaluar la resistencia a la detonación, a la que está ligada la característica más importante de la gasolina y la que, en definitiva, ha determinado la evolución técnica

La elección de los procesos de producción. Se puede afirmar que el aumento de las potencias específicas del motor del automóvil se ha logrado gracias al poder antidetonante de la gasolina.

El motor de prueba que determina el índice de octano o número de octano (N.O. ) se denomina C.F.R. , sigla de Cooperative Fuel Researeh, que inició su proyecto. Los sistemas más comunes para determinar el N.O. De las gasolinas que lo tienen no superior a 100, son el Motor Method y el Research Method, que han merecido éxito variable desde la época de su adopción.

El N.O. Research es el más difundido, ya porque lo usan los refinadores para indicar las características específicas contractuales y fiscales, ya porque es muy conocido por los usuarios a través de la propaganda de los distribuidores.

En realidad, ni uno ni otro representan bien la prestación de la gasolina en los motores modernos, y ello por diversos motivos.

Los 2 métodos dan en general, y para la misma gasolina, distintos números de octano. La diferencia entre ellos se denomina sensibilidad (sensitivity) por cuanto indica la predisposición de una gasolina a reflejar unas determinadas características, o las diversas condiciones de empleo del motor. También puede decirse que el N.O. Research es considerado como la tendencia de la gasolina a detonar a baja velocidad, mientras que el N.O. Motor indica mejor el poder indetonante a alta velocidad. En realidad, se trata sólo de indicaciones de orientación. Para dar un ejemplo práctico, aunque límite, se puede decir que es posible encontrarse con 2 gasolinas que en el laboratorio han dado el mismo N.O. Researeh=98, pero que, ensayadas en un coche en aceleración, partiendo de baja velocidad, se puede demostrar que una de ellas posee un comportamiento indetonante correspondiente verdaderamente a 98 y la otra un comportamiento correspondiente a 94. No sólo eso, sino que las mismas gasolinas en el mismo motor, en distintas condiciones de marcha, por ejemplo a velocidad muy elevada y continua en autopista, pueden invertir su comportamiento y la primera dar prestaciones indetonantes, aunque sensiblemente inferiores a las de la segunda.

De todo ello se deduce que es muy difícil definir con un simple guarismo el nivel de calídad de una gasolina y dar al cliente las indicaciones más oportunas para elegir el producto adecuado.

¿Qué gasolina escoger?

Hay que decir que el consumidor no se encuentra abandonado ni, lo que es peor, sometido a los elogios de formas publicitarias que frecuentemente carecen de base técnica: muchos elementos concurren para garantizarle un buen nivel técnico de las gasolinas. Entre éstos hay que destacar los rigurosos controles por parte de las autoridades; la atención con que los fabricantes de coches siguen la evolución técnica de la gasolina, que se concreta en normas cada vez más profundas y precisas, y la competencia entre las industrias petrolíferas, interesadas en mantener o reforzar su mercado, que impone niveles cualitativos en continua mejora, como se demuestra por las elevadas sumas que las sociedades petrolíferas invierten en la investigación para el perfeccionamiento de las características de las gasolinas.

No se puede concluir una panorámica sobre la gasolina sin responder a la pregunta: ¿Estas gasolinas son realmente distintas o se trata siempre de una misma con distintos nombres? La pregunta, tan sencilla, requiere una respuesta algo más extensa.

Normalmente, las gasolinas de las distintas refinerías son diferentes entre sí, ya que provienen de petróleos brutos distintos y están refinadas con técnicas diversas. Pero existen casos en que varias sociedades se proveen de gasolina de una misma refinería, sobre todo por la facilidad de transporte. También en este caso los distribuidores de las distintas marcas sirven gasolinas diferentes. En efecto, en estas refinerías que trabajan para terceros, las distintas compañías tienen sus propios depósitos, en los cuales frecuentemente realizan manipulaciones, agregando cantidades importantes de ciertos componentes, y en los que siempre cada petróleo agrega aditivos estudiados y puestos a punto en sus laboratorios, cuya importancia es tal que cambian las prestaciones de las gasolinas. Estas manipulaciones pueden influir sobre la cantidad de depósitos que se forman en la cámara de combustión o en el carburador, impedir o reducir la formación de hielo en el carburador y garantizar, o casi asegurar el perfecto funcionamiento y la duración de las bujías. Pero en lo que concierne a las demás características, las diferencias no son excesivas, ya que todas las gasolinas deben cumplir las normas establecidas por los organismos oficiales y acordadas por los organismos técnicos, de forma que el usuario puede repostar otra gasolina distinta de la usual con la garantía de conseguir un correcto funcionamiento de su motor.

Elaboración de Gasolina en Pemex Refinación

Ing. Humberto Cruz Otiz
Gerencia de Investigación y Desarrollo Tecnológico

Entre los productos que se obtienen de la destilación del petróleo crudo, tal vez el más importante es la gasolina, debido a que es el combustible para transporte que más ampliamente usado en nuestro país, sin embargo su elaboración no es fácil ya que para entregar el producto a los consumidores, es necesario el empleo de diversos y complicados procesos y tecnologías, según veremos más adelante.

El crudo del cual se obtiene la gasolina, contiene compuestos que no son hidrocarburos tales como sal, metales y azufre. El contenido de azufre varía de acuerdo al lugar de origen del crudo, sin embargo, se puede decir que la gasolina que se obtiene en la destilación primaria, contiene alrededor de 800 partes por millón en peso. Aunado a lo anterior, se tiene que esta gasolina sólo alcanza un número de octano de más o menos 57, siendo la especificación del producto final superior a los 80.

Para alcanzar la especificación de octano, la gasolina primaria se envía al proceso de reformación catalítica, pero antes debe ser desulfurada en un proceso de hidrotratamiento en presencia de un catalizador cuyos metales activos pueden ser cobalto y molibdeno.

El proceso de hidrotratamiento consiste en calentar la gasolina a aproximadamente 280áC junto con una corriente de hidrógeno y hacerlos pasar a través de un lecho fijo de catalizador, el cual permite la remoción del azufre hasta dejar en la gasolina únicamente alrededor de 0. 1 partes por millón. En estas condiciones, la gasolina está adecuada para pasar al proceso de reformación.

Para llevar a cabo la reformación de la gasolina, es necesario elevar su temperatura hasta 480áC y hacerla pasar por hasta cuatro lechos fijos de un catalizador conteniendo platino como metal activo; la razón por la cual es necesario pasarla por varios lechos catalíticos, es que en cada lecho se llevan a cabo diferentes reacciones químicas que transforman diferentes familias de hidrocarburos, además de que después de cada lecho, es necesario volver a elevar la temperatura de la corriente en virtud de que las reacciones son endotérmicas, es decir, que la corriente se enfría al paso por cada uno de estos. En este proceso y dependiendo de la severidad con la cual se trate la corriente, se pueden alcanzar valores de octano hasta de 100, sin embargo, la severidad se ajusta de tal forma que el octano de la refinería como un todo se encuentre balanceado de acuerdo a las cantidades de gasolinas que se tengan programadas producir.

Hasta ahora solamente tenemos una ruta de preparación de gasolina, sin embargo, existen otras fuentes y otros procesos para este fin, tal es el caso de la gasolina proveniente del proceso de desintegración catalítica fluida FCC (fluid catalytic cracking), en el cual se alimenta una corriente de gasóleos de vacío mezclados con gasóleo pesado primario y mediante el rompimiento de las moléculas de hidrocarburo propiciado por temperatura de alrededor de 515áC y un catalizador a base de alúmina conteniendo una zeolita, nos da una gama de productos que van desde metano y etano, hasta el aceite decantado que se usa en la preparación de combustoleo, produciendo asimismo gas licuado, olefinas de cuatro (C4), cinco átomos de carbono (C5), gasolina y aceite cíclico ligero. Esta gasolina catalítica tiene un octano de aproximadamente 90 puntos RON, por lo cual es un excelente componente de la mezcla final, salvo por su contenido de azufre que también es alto y limita su proporción en la gasolina final en función del valor límite especificado para este contaminante.

A raíz de la eliminación del plomo como incrementador de octano en las gasolinas, se tuvo la necesidad de buscar otros compuestos que cumplieran tal función y fue así como llegaron a formar parte de las gasolinas los compuestos oxigenados llamados éteres. La producción de estos compuestos, es relativamente sencilla en virtud de que la materia prima para producirlos se obtienen del proceso FCC. Las olefinas C4 se hacen reaccionar con metanol y obtenemos el éter metil terbutílico mejor conocido como MTBE, el cual tiene 118 octanos RON y 102 octanos MON. Por su parte las olefinas C5 se reaccionan también con metanol, producen el éter metil teramílico conocido más comúnmente como TAME, el cual tiene el mismo número de MON que el anterior y un RON de 115.

Con la finalidad de producir gasolinas que contaminen menos el ambiente, se han instalado plantas de alquilación, en las cuales la carga son las olefinas C4 que no reaccionaron en la planta de MTBE y una corriente de isobutano que proviene también del proceso FCC. El alquilado producto puede tener un número de octano de 9091 RON y 8889 MON. Por otra parte, con la finalidad de aprovechar de manera óptima los hidrocarburos, se han instalado unidades isomerizadoras de parafinas de cinco (C5) y seis átomos de carbono (C6) las cuales producen otra buena corriente para ser utilizada en la preparación de las gasolinas finales.

Con las corrientes mencionadas, se formulan las gasolinas finales que Petróleos Mexicanos pone a la venta en las Estaciones de Servicio y la proporción en que participan depende de las características de las mismas, así como de las especificaciones que deben cumplir las gasolinas finales entre las cuales son dignas de mención, el número de octano, la presión de vapor, el contenido de azufre, de aromáticos, de olefinas y temperatura final de ebullición.


ES MEJOR USAR GASOLINA DE 98 EN VEZ DE LA DE 95? La 98 simplemente tiene mayor proporción de antidetonantes, así que soportauna mayor relación de compresión (simplificando mucho el tema) que la 95sin llegar a detonar, algo que puede llegar a perforar pistones y dejartrozos de metal fundido dentro del motor en movimiento. Puesto que la energía en un motor de explosión se obtiene mediante unacombustión violenta de una mezcla estequiométrica aire/gasolina a volumenconstante (reacción isocora), el único modo de aumentar la potenciaactuando sobre el factor combustible (simplificando mucho) es utilizar uncombustible de mayor poder calorífico, por ejemplo nitrometano, con elriesgo para la seguridad que ello conlleva. O bien, actuando sobre elfactor comburente, utilizando oxígeno puro, imposible de transportar encantidades suficientes para quemar toda la gasolina, o utilizandocompuestos químicos liberadores de oxígeno puro, como el NOS o introducirmayor cantidad de combustible acompañado de mayor cantidad de aire, paramantener la relación estequiométrica, lo que se consigue mediante loscompresores de accionamiento mecánico o los turbocompresores. Ventaja de la 98 en cuanto a poder calorífico : Ninguna, que se sepa. Porlo que, en un motor de baja compresión, que va perfectamente con 95, nogana ningún c.v. Al meterle 98. Ventaja práctica : En motores de alta relación de compresión, maladisipación de calor, etc, como suelen ser los motores más deportivos, evitala detonación anticipada. Por eso, y sólo por eso, para proteger a los motores de alta compresión delos daños de la detonación, se utiliza 98 en lugar de 95. Otra cosa es quelos motores más deportivos necesiten inevitablemente usar 98, y que la gente crea que su mayor potencia ( en c.v. /l. De cilindrada) se deba a lagasolina empleada, cuando el mayor octanaje es sólo una forma de proteger al motor con mayores prestaciones , algo que un motor de prestaciones mas"normalitas", o bien, con mejores características de disipaciónde calor,no necesita. Lo demás, el decir que "mi moto anda más con 98", no esdiscutible, laspruebas en carretera o circuito dependen de muchas otras variables, y sóloes demostrable esa mejora (si es que llegara a existir) en un banco depotencia, bajo condiciones controladas, y con los correspondientes factoresde corrección aplicados. Mayor octanaje significa mayor proporción de octano y por lo tanto mayor resistencia al autoencendido. El poder calorífico, o sea la energía que lepuedes sacar (que hace que la moto "ande" más o menos, es la misma. Porlotanto tu moto nunca andará más por usar mayor índice de octano. Sólo te aconsejo que la uses si tu moto se calienta mucho y hace mucho"picado" (knock y ping, el típico ruidillo de un 2CV al acelerar en baja caliente). Y esto sólo suele suceder en motos con refrigeración por aire con mucha temperatura. Algunos te dirán que ellos creen que anda más la moto con gasolina de mayor octanaje pero es una simple impresión que no se corresponde con la realidad. Para comprobar hazla prueba pero con doble ciego para evitar autosugestionarte. Le pides a un colega que te llene el depósito con una de las dos pero no te diga cuál es,prueba la moto y luego le pides que haga lo mismo pero ahora con la otra(sea cual sea, tú no tienes que saberlo) y vuelves a probar la moto. Y a verás como así serás incapaz de ver la diferencia y si notas algo puede ser tanto a favor de la de baja octanaje que por la de altaResumiendo:- La gasolina de 98 NO tiene mayor poder calorífico que la de 95, por lotanto NO puede aumentar las prestaciones de un motor. - Lo que SÍ permite la gasolina de 98 octanos es que un motor tarde más en detonar que con la 95. Es decir, si uno diseña un motor pensando que usará EXCLUSIVAMENTE gasolinade 98 (competición), puede permitirse aumentar la compresión y variar lostiempos de ignición para aumentar el rendimiento del motor. NINGUNO de los fabricantes de moto diseña sus motos de calle pensando quelos propietarios usarán EXCLUSIVAMENTE gasolina de 98. Es más, ni siquiera lo hacen pensando en utilizar gasolina de 95 octanos. La gasolina de 95/98 es muy habitual en Europa, pero no lo es en otrosmuchos mercados. En los USA, por ejemplo es muy normal encontrar gasolinasde 89 y 87 octanos que cuestan bastante menos que la de 95/98. Por eso los fabricantes preparan los motores para trabajar con gasolinas debajo octanaje. Y no hay ningún aumento de prestaciones al utilizargasolinas de alto octanaje en motores diseñados para utilizar bajooctanaje. El único beneficio es el evitar que el motor detone bajo ciertascondiciones de carga. No obstante algunos colegas dicen que ellos si que notan que la moto tiramejor, sobre todo en circuito con la 98, y también es cierto que muchos fabricantes de motos recomiendan el uso de la 98 por lo menos mientras están en rodaje. ·
Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 04/09/2010

Mario Venegas a escrito, Hace algun tiempo...

Este razonamiento ha sido extraído de Internet en donde un Experto desonocido responde a un Sr. Que se hace llamar Gresteban.-
¿Cuantos Kw son necesarios para extraer el Hidrogeno correspondiente a 1 litro de agua?
¿La cantidad de Hidrogeno extraida cuantos Kw de energia producirian?
Gracias...

Hola Gresteban:
Seguramente tu pregunta hace referencia a Kw. H (unidad de energía) y no Kw (unidad de potencia).
La energía necesaria para extraer el hidrógeno de un litro de agua se obtiene a partir de la energía de formación del agua líquida a partir del hidrógeno y oxígeno moleculares que es de 285,8 KJ/mol. 18 gramos de agua forman un mol; luego en un litro hay 1000/18 = 55,56 moles de agua. Por tanto la energía necesaria para disociar un litro de agua (por electrólisis por ejemplo) en sus componentes Oxígeno e Hidrógeno es:
E = 55,56 x 285,8 KJ = 15793,31 KJ
Esta cantidad expresada en Kw. H resulta ser: (1 Kw. H = 3600 KJ)
E = 4,39 Kw.h
(Si aplicáramos una potencia de 4,39 Kw al proceso de electrolisis durante una hora, disociaríamos completamente un litro de agua)
Tras la disociación, 2 H2O ---> 2 H2 + O2, se obtienen dos moles de hidrógeno y un mol de oxígeno por cada dos moles de agua, por tanto de un litro de agua se obtienen:
27,78 moles O2 = 27,78 x 32 = 888,9 g O2
55,56 moles H2 = 111,1 g H2
Esto es, habremos obtenido 0,1111 Kg de hidrógeno.
Podemos recuperar energía del hidrógeno por combustión; puesto que el calor de combustión del hidrógeno es de 284,5 KJ/mol, de la cantidad de hidrógeno obtenida anteriormente podríamos extraer por combustión:
E = 284,5 x 55,56 KJ = 15806,8 KJ = 4,39 Kw.h

No se han considerado las pérdidas de energía que se producen tanto en la electrolisis del agua como en la combustión del hidrógeno pero la conclusión es que la obtención de hidrógeno a partir del agua para obtener energía por combustión no es aceptable porque lo que se obtiene es prácticamente igual a lo que se consume.

Escrito por Juan Antonio Duran Hernandez el 02/11/2009

Esto es correcto.
Desde el punto de vista enfocado, la razón dicta que no es viable obtener energia de la forma perfectamente asi descrita. Sin embargo tal vez convenga considerar aquí varios hechos:
- Como inicio contamos con un sencillo método para obtener el gas que nos interesa. Aunque la este método de obtención no sea ni el único ni el mas adecuado.
- Volumen de los gases obtenidos vs Vol inicial de agua
Al sometar a electrolisis un litro de agua hasta obtención total de los gases respectivos, obtenemos: 27 moles de oxigeno y 55 moles de hidrógeno aprox. (de acuerdo con los cálculos descritos)
Ahora bien, en condiciones normales de temperatura y presión un mol de un gas ocupa 22. 4 litros (por mol), entonces partiendo de un litro de agua, obtenemos 22. 4 X (27 + 55) = 1836 litros de gases
amigos consideremos que un litro de agua electrolizada nos brinda 1800 litros de gas.
Este gas debe ejercer una presion considerable digamos en un piston, algún émbolo o cualquier mecanismo ingenioso.
Si logramos sincronizar y controlar la generación de los gases y la regeneracion del agua, estaremos controlando tambien los volumenes y presiones involucrados.
Les parece que esto sea viable?
Afectuosamente Juan Antonio Duran Hdez.


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Que opina la familia?

Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 04/09/2010

Trascribo esto que a alguien le puede servir....
Escrito por
Mario N. Venegas el 28/11/2009
Hola Carlos no tengo muy claro lo que tu me has preguntado pero según lo poco que he entendido es que lo que tu tienes que conectar al carburador es la manguera del Hidrógeno y la otra podrías enviarla a la atmosfera y ó podrías conectarla a la toma de aire del carburador por que se supone que es la del Oxigeno de esa manera enriquecerías la mezcla de aire con oxigeno pero ten cuidado de no calentar la entrada de Hidrógeno por que por el solo hecho de calentarlo ingresara menor cantidad de H2 al carburador y tendrías una mezcla de combustible carburante muy pobre ¡¡¡¡¡Ha! Y ten mucho cuidado en como dosificas el HIDRÓGENO deberías tener una válvula de corte del ingreso de Hidrógeno (Los Kit de GNC los tienen fíjate si puedes conseguir una y se la pones)por si tienes un preencendido por que si te hace un retroceso de llama te puede llegar a bolar el carburador y hasta las células de electrólisis generación de hidrógeno. (Ojo a mi me voló en mi propia cara un aparato de generación de hidrógeno por un retroceso de la llama de un mechero Bunsen que teníamos encendido sobre la mesa del laboratorio Ojo el hidrógeno es inholoro, incoloro, y su llama no se ve, te das cuenta que se incendió cuando tu ya te quemaste yo me salvé por que la explosión salió hacia arriba que sino hoy te estaría mirando desde el cielo. Problemas y soluciones del preencendido ( Datos obtenidos de un trabajo de Internet)

El principal problema que ha surgido con el desarrollo de los motores que

operan con hidrógeno es la ignición prematura del mismo. La ignición prematura es un

problema mucho mayor en motores de hidrógeno que en cualquier otro tipo de motores

de combustión interna, debido a la menor energía de ignición del hidrógeno, un mayor

rango de inflamabilidad y una menor distancia de apagado.

Tanto en los motores alimentados por gasolina como en los que funcionan a base

de hidrógeno, el mecanismo por el cual se produce el preencendido es el mismo. En

cualquiera de los dos casos, los gases de entrada encuentran una fuente de calor con la

suficiente intensidad como para iniciar el proceso de combustión de la mezcla mientras

la válvula de admisión se encuentra todavía abierta, y cuando todavía no se ha

producido el salto de la chispa de la bujía. Las posibles fuentes de calor pueden ser una

zona de alta temperatura en la cámara de combustión, como por ejemplo la propia bujía,

algún defecto en la cámara de combustión, sustancias depositadas incandescentes, o los

propios gases de escape, los cuales podrían conservar todavía una temperatura suficiente

para producir la ignición de la mezcla entrante.

Gracias a una serie de experimentos, se ha logrado eliminar algunas de estas

posibles causas del preencendido en motores de combustión interna de hidró
Mario N. Venegas
el 29/11/2009

Gracias a una serie de experimentos, se ha logrado eliminar algunas de estas

posibles causas del preencendido en motores de combustión interna de hidrógeno. En

primer término, la posibilidad de que los gases de escape sean los responsables de este

problema se desecha debido a que el tiempo durante el cual coexisten éstos gases con la

nueva mezcla entrante en el cilindro no es lo suficientemente largo como para que se

produzca la ignición. Debido a esto, se ha tratado de eliminar las zonas calientes de la

cámara de combustión por medio de la refrigeración de válvulas con sodio o incluyendo

bujías construidas con materiales que tengan elevados coeficientes de conductividad

térmica.

Se han realizado también otra serie de experimentos con cámaras de combustión

inmaculadas y sin ningún tipo de irregularidad en su superficie. Sin embargo, ninguna

de estas modificaciones ha conseguido controlar efectivamente el problema del

preencendido, con lo que la investigación en este campo se ha encaminado hacia lo

microscópico, una vez eliminados los posibles factores macroscópicos.

Se parte de una hipótesis según la cual las partículas sólidas que quedan después

de la combustión permanecen a temperaturas mayores que los gases circundantes al

final de la carrera de escape, debido a su mayor capacidad calorífica y su mayor masa.

Así pues, un primer punto a tener en cuenta consiste en reducir la temperatura de los

gases de escape antes de introducir la nueva mezcla, de forma que estas fuentes

puntuales de calor no consigan prenderla.

Podría pensarse que un método efectivo consistiría en reducir la temperatura del

líquido refrigerante del motor, pero esto no lograría las transferencias de calor

necesarias para reducir lo suficiente la temperatura de los gases de escape.


Escrito por Ramon 0. Acosta el 29/11/2009


Hola mario no tengo a mano como hace el dibujo de la forma que deve fluir el combustible en forma de gas en la manguera de entrada de aire ,si es full injection despues del sensor flow pero si le explico el torrente de aire gas deve correr en forma de diente de sierra que es la forma interna del diseño en que se construye y el lugar para aplicarlo es en un pico del diente de sierra para obtener mejor flujo de gas hacia la toma del multiple ó alimentacion de los injectores ,para evitar exploxión solo utiliza un embase de agua como filtro de paso y con el vacio producido por la combustion del motor puede ver las burbuja de hidrogeno a trves del agua hacia el multiple saludos a todos.

Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 05/09/2010

Calculo de HHO necesario para mover un motor de un Mercedes Benz E200 año 95 con 2000cc a 3500 RPM, únicamente con agua.
Este mensaje lo traslade de la pagina 7 a esta primera página.-
Hoy me he levantado con una posible solucion en la cabeza en relacion a este cálculo. Miremos:
1. - Para un vehiculo de 2000cc a 3500 RPM tenemos que se desplazaria 7.000.000cc, pero (y en esto necesito tu ayuda) como cada dos vueltas del cigüeñal se cumple un ciclo del motor, tendriamos que dividir por dos estas revoluciones lo que nos daría 3.500.000cc o 3500 Litros / minuto, el volumen realmente desplazado por los pistones en las camaras del motor.
2. - Sabiendo que la relacion de volumen para una buena mezcla es de 10. 000 litros de aire por cada litro de gasolina. Calculo la relacion que corresponde a los 3500 litros movidos por el motor y me da 3499,65 litros de aire por 0,35 litros de gasolina.
3. - sabiendo que la densidad del aire es 1,18Kgs/m3 y que la densidad de la gasolina es 720 gramos /litro, entonces calcularemos el peso del aire y la gasolina consumidos que nos da aprox 4,13 Kgms de aire por 0,25 Kgms de gasolina. (para un vehiculo de 2000cc a 3500RPM).
4. - Calculé que la concentración de Hidrógeno en la gasolina si toda fuese de 95 octanos pura y me da entre 15,9% maximo 18% en peso de H2.
5. - esto nos da que consumiriamos en peso entre 40grms hasta 45,4 grms de Hidrogeno, repito para 2000cc a 3500RPM.
6. - Sabemos que en el agua el 11,18% en peso es hidrógeno, o sea que en un litro de agua tendriamos 111,8 gramos de hidrogeno solamente.
7. - Ahora tenemos que hacer los calculos de la cantida de agua (para convertir en HHO) necesario para suplantar totalmente los 40 grs. A 45,4 grs de hidrogeno que se consumieron en la gasolina por un motor 2000cc a 3500RPM.
8. - Deberemos consumir entre 35,75 gramos de agua a 40,57 Grms de agua convertidos a HHO por minuto
9. - Dividiendo los gramos entre el peso molecular y multiplicando por 22,4 litros, me da que tenemos que producir entre 44. 45 LPM de HHO hasta 50,44 LPM de HHO para garantizar la sustitucion total en un vehiculo de 2000cc a 3500 RPM.
10. - Si quisiesemos saber cuanto HHO necesitamos para estas condiciones nos daría que el HHO necesario se encuentra entre 1,9% y 2,15% lo que nos garantizaría sustitucion total. (Si el tacometro del vehiculo estuviese marcando directamente las chispas del primer pistón entonces la necesidad de HHO sería el doble, de la antes consignada).
NB. - Algo que tenemos que averiguar es en que proporcion estan los 95 octanos en la mezcla liquida que nos venden por gasolina. Para no hablar del etanol... Se que para un formula 1 usan 50% de parafinas, 30% de insaturados, 15% de aromaticos, 5% de naftenicos y otras formulaciones...
NECESITO QUE ME VERIFIQUE ALGUIEN ESTOS CALCULOS, Y HAGAMOSLO REALIDAD HOY! NO HAY MAS DISCULPAS.
Fraternal saludo y por favor corrijanme....
encuentré varios errores lo adivinan?

Vicente Ballester Jorda
Estudio permanente, autodidacta luis v...
Escrito por Vicente Ballester Jorda
el 06/09/2010

Gabriel, escribes excesibo texto, te ruego que no te molestes por esto que te digo. Confía en mi. Y muchas, muchas gracias por tu interés en ayudar. Un fuerte abrazo amigo.

Ya sabes que yo ya tengo un coche funcionando solo con HHO y aire. Adelante amigos!

Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 06/09/2010

Gracias por tu sincero comentario Hermano Vicente. Me gusta tu empirico camino, pero dime finalmente con cuanto % funciona tu vehículo en ralenti y en crucero, Te aprecio por tu compromiso con esto del HHO. Fraternal Saludo...

Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 06/09/2010

MAP sensor (manifold absolute pressure sensor).
MAF sensor (mass air flow sensor).
EFIE (Electronic Fuel Injection Enhancer).
PWM (Pulse-width modulation).
ECU (engine control unit).

Compañeros. Pienso que podemos ir avanzando para solucionar algo que nos encontraremos de una u otra manera mas adelante, cuando instalemos el generador en vehiculos con sensor O2 y computador. Tengo una inquietud. Alguien podria explicarme por qué razon tecnico-cientifica estando el sensor de oxígeno en el multiple de escape (OJO no en el multiple de admisión, y siendo que nuestros generadores estan suministrando al motor HHO, combustible y comburente perfectos, equilibrados que van a combustionar totalmente en union con la gasolina que ya tiene su mezcla calibrada, tengamos que usar un MAP/MAF enhancer o un EFIE? Por qué razon dicen que habria mas oxigeno en los gases del escape? Disculpenme pero logicamente no lo entiendo. Me he decidido a meter en el Mercedes Benz " del remate" el generador sin estos componentes a ver que pasa. Alguien lo ha verificado antes realmente? Habra alguna informacion adicional que me he perdido?
A menos que:
1. - El sensor detecte el oxigeno que se encuentra en el vapor de agua que esta saliendo por el tubo de escape...
2. - Que exista algun otro sensor de oxigeno en admision.
Me gustaria saber vuestra opinion... Quien sabe algo...
Agradeciendo de antemano el aporte. Fraternal empuje....
He leido los dos documento que tiene el compañero Carlos Granillo "en su Curso Hidrogenesis diseño de celdas para producir hho" y otros pero sigo con la duda.
Mi opinion es:
1. - Que el vehiculo esta mal sincronizado,
2. - Que las celdas o generadores que usan no sirven para mucho y para demostrar que hay economia y es eficiente, meten estos equipos con mezclas bajas en combustible.
Alguna objeción?.
De todas maneras si hay necesidad de usar algun burlador, es mas bien porque necesitamos mas aire para lograr que los HC se quemen completamente en CO2 y agua y por otro lado el CO tenga oxigeno para pasar a CO2. Fraternal Saludo y debatamos este punto.
EL BIEN COMUN PRIMARA SOBRE EL INDIVIDUAL!.
Conciencia Colectiva, investigacion Solidaria...
NB: Por favor cuando vayas a comentar un mensaje de alguien, oprime en responder, asi esta persona sabra que hablas con el.

Gabriel Ramirez
Bogotá, Colombia
Escrito por Gabriel Ramirez
el 06/09/2010

Escrito por Eduardo Manrique...

EFIE. - (Electronic Fuel Injection Enhancer. ) Es un dispositivo electrónico que sirve para modificar o ajustar la lectura que hace el sensor de oxigeno del vehículo y que envía a la ECU (computadora, unidad de control electrónico) del mismo. Al poner a funcionar el generador de hidrógeno, ingresa al motor más oxígeno que el contenido en el aire que ingresa por el conducto de admision, entonces el sensor de oxigeno le dice a la ECU que la mezcla gasolina-aire es pobre, ya que detecta una desproporción, o sea una cantidad adicional de oxígeno, que hace que la gasolina inyectada se vea como poca; y entonces, la computadora ordena mayor inyección de combustible (contrario a lo que se pretende con la instalación del generador HHO). Para evitar esto, se ha utilizado el EFIE, que engaña o burla a la ECU, haciendo que ésta no detecte el incremento de oxígeno en los gases de escape, y de esa manera no ordene la inyección de combustible adicional para corregir la desproporción detectada por el sensor de oxígeno. Para conseguir el voltaje idóneo en el sensor del oxígeno, el EFIE necesita externamente ser regulado. Esto es porque la ECU del vehículo, de fábrica no sabe ocuparse de la adición de HHO en el sistema de la toma de aire. Sólo los sensores oxígeno delante o aguar arriba del convertidor catalítico ocupan el EFIE pues los que están detrás o río abajo del convertidor catalítico están allí cerciorarse de que el sensor anterior trabaja correctamente. Antes de instalar el EFIE se recomienda hacer la prueba de desconectar por media hora por lo menos el polo negativo de la batería del vehículo, para borrar la memoria de la computadora y luego conectarlo y encender el vehículo junto con el generador HHO, para que la ECU aprenda la nueva proporción en la mezcla de aire-combustible-HH0, y puede ser que se consiga el ahorro pretendido, sin necesidad de EFIE