En este grupo En todos

Grupo de Elecrónica y fallas de motores diesel



Inyectores CELECT de Cummins.

Miguel Ángel
Ingeniero mecánico cujae
Escrito por Miguel Ángel Gil Pérez
el 01/09/2010

Emagister. Grupo: Motores Diesel. Debates inyectores Celect de Cummins.

Este equipo con el que verifico los inyectores CELECT denominado : DFI Controller LL. C U88-8001 fabricado por USdiesel que quisiera caracterizar, conocer que voltajes suministra, ¿Cómo es que logra variar el campo magnético del electroimán e incidir en la atracción de la válvula de control y variar el tiempo que permanece abierta? , conozco que cuando se energiza cierra y determina el comienzo de la inyección y cuando abre el final de la medición de caudal, ¿Cómo es ese voltaje?, ¿Es constante? ¿Varia en pulsos PWM? , de manera que el comportamiento de la corriente es controlado de manera que no sobrecaliente el calculador… ¿Alguien posee el manual de utilización?

Dispongo de otro quipo que según indica permite el ensayo de inyectores CR piezo eléctricos denominado Merlin S 300-1 de diesel Injector System LTD . Seriamos muy afortunados si alguien nos ayudara con alguna información.
¿A qué denominamos fuente asimétrica? , y algo más: alguien me ha comunicado que es posible mediante un led visualizar la señal enviada desde la Unidad de Control al solenoide.




Gracias a todos.





Miguel Ángel Gil Pérez
Ingeniero mecánico cujae
Escrito por Miguel Ángel Gil Pérez
el 01/09/2010

Asunto: Resumen de los aspectos abordados en el tema: Ensayo inyectores diesel, CELECT, de Cummins. Grupo Motores Diesel.

Realizo ensayos ha inyectores Celect y necesito desarrollar esa tecnología hasta donde sea posible, Necesito conocer sobre cómo proceder para el ensayo a inyectores Celect empleados por Cummins en sus motores L10,M11, N14 me interesa conocer sobre el valor del voltaje que energiza el solenoide del inyector, el momento que debe aplicarse a la electroválvula, así como los valores del corriente y tiempo de actuación, corriente & tiempo ,apertura & tiempo, valores de caudales, como implementar el ensayo, los regímenes, el momento de apriete de la tuerca, referido a la diagnosis sería importante conocer como medir el tiempo de actuación, si es posible utilizando un multímetro. Si disponen de alguna información al respecto os lo agradeceré encarecidamente.

Seria interesante conocer, además de los datos de tiempo, caudal y voltaje que pudiesen ser necesarios para efectuar las pruebas una vez estén reconstruidos, me gustaría saber como han conseguido o ubicado los números de parte para las partes de reemplazo y además el banco de prueba para verificarlos una vez estén reparados.

Disponemos en el trabajo de un simulador DFI fuel injector controller DFIC LLC U88-8001 fabricado por US Diesel del que no tengo el manual y, el equipo de ensayos posee los siguientes ajustes: Low - High ,no se si se refiere a frecuencia baja y alta o a voltaje , luego el control para ajustar pulse duration desde: 15,20,25,30 ms he observado que ensayando los inyectores Celect en la medida que elevo los valores me aumentan los caudales, y luego pulse time que asocio a señal PWM y que me logra en determinado rango ejemplo de 0 a 100 ,no se la unidad de medida, quizá sea % de estado cerrado de la electroválvula y obtengo caudales en /ciclo que varían en dependencia de los ajustes que realice. En Cuba me es difícil acceder a estos sitios pues cuando intento buscar los manuales pierdo la conexión.

El valor de voltaje para que abra el inyector es de 12 volts a127 volts los puedes medir un un voltímetro de aguja, hay vas a chequear las pulsaciones del voltaje o puedes chequear con un foco probador de tbi (ojo, no es un foco cualquiera) Saludos Martin

Tengo un motor Cummins N 14 tapa roja, el motor se acelero de 600rpm a 800rpm. Me podrías y creo que me esta consumiendo mas combustible, decir cual es el problema

Que códigos tienes y después haz la prueba de corte de cilindro. Por lo general en mi experiencia los problemas de aceleración han sido en M11. De 700-1000RPM. Y eso han sido los inyectores

el problema de aceleración también se presenta en los motores N14 el cual si no se reparan o reemplazan la velocidad mínima puede llegar hasta 1000 rpm. En mis servicios a los inyectores he detectado que es el desgaste del émbolo de dosificación la causa del problema, para esto se necesita reemplazar el conjunto barril y émbolo, ahora, puede ser uno o más inyectores la causa, por tanto primero debe ser detectado con la herramienta de diagnóstico electrónica para saber que inyector presenta errores.

Deseo saber técnicamente cual es la falla que presenta el inyector, que piezas habría que reemplazar, y como detectas esta falla en el inyector, ya sea al momento de desarmar o cuando pruebas el inyector en el comprobador. Cual es el parámetro a tomar en cuenta. También, cual es el rango de presión de apertura de la tobera o atomizador.

Yo pase por lo mismo se aceleraba así llego hasta 900rpmla solución fue cambial los 6 inyectores y listo pero si tienes un mecánico con paciencia se pudiera cambien uno a uno te explico con un solo inyector cambias el 1 y lo calibras si no baja las revoluciones pasa al 2 así sucesivamente claro todo esto es después que revises el retorno del diesel si se tupe pudiera acelerarse y lo ultimo seria la bomba de diesel que la presión esta tirando espero te sirva. Suerte.

Tenemos que tener en cuenta que los inyectores Celect y Celect Plus no se reparan ya que recordemos Cummins no tiene a la venta refacciones de los mismos; en lo personal yo recomiendo poner inyectores rx o px ya que tienen la misma garantía que los nuevos o de lo contrario poner usados pero en buen estado óptimos para trabajar

Su explicación del porque se incrementan las rpm del ralentí en los motores Cummins con inyección Celect es muy importante según entiendo y e analizado al disminuirse la dosis de inyección por desgaste en el barril y el embolo (barrel&plunger) el calculador incrementa el caudal inyectado ¿Por qué hace esto? ¿Para mantener el torque? El control electrónico recibe esta información del sensor de rpm y hace cálculo de velocidad esta situación, si puede escríbame al respecto.

Hay muchas veces que los inyectores de Celect y Celect plus no dan código de falla pero si hay una falla en el motor como un cojeo de este que no trabaje un cilindro lo mas fácil para detectarlos es desmontar el múltiple de escape y uno sabe de inmediato cual o cuales son los cilindros afectados.

Después de hacer la prueba de corte de inyectores y no te manda ninguna información el lector has una prueba con un termómetro digital de distancia y compruebas con seguridad que cilindro esta bajo de atmosferas (PULVERISACION)

Creo que esto delos inyectores es absurdo y algunos comentarios son de respeto pero otros creo que no tienen sentido

esta falla es típica de inyectores dañados recuerden esta falla se soluciona remplazando los 6 inyectores ya que no se reparan se cambian por
np rx o px ya que si hay una solución a esta falla quisiera me la hagan saber por que recuerden Celect y Celect Plus ya no se fabrican de línea estoy a sus ordene saludos a todos.

Es muy fácil tu lo mandas tu camión a un laboratorio responsable, que tengan el conocimiento y los equipos para poder repararlos, y ahí tienes tu repuesta, porque acá debemos de dar aportes que generen ayudas no criticas. En México te recomiendo a laboratorio Berrueta Diesel Parts, Servicio Diesel de Tula.

Puedes ingresar a la pagina Titan Diesel, ahí puedes encontrar los inyectores Celect, Detroit serie 60 y Power stroke- HEUI -Cat estos se encuentran seccionados y con su correspondiente numero de parte espero te ayude, y puedes ver los equipos de calibración de inyectores

Mira yo tengo en venta un HA230 para inyectores HEUI y si quieres te doy gratis el seminario

Asunto: Desarrollo de reparación y ensayos a inyectores (CELECT de Cummins).
Javier:
He estado pensando sobre como es la señal que recibe el inyector Cummins con inyección CELECT y no he logrado desentrañar como es el comportamiento del voltaje y el de la corriente así como el de levantamiento de la válvula denominada Poppet, el equipo que utilizo para ensayar los inyectores para simular las señales al inyector y obtener diferentes caudales posee controles que lo sitúan en rangos Low y High , posee además el denominado control: pulse duration en rangos de 15-20-25y 30 ms y luego otro en pulse timing que se ajusta desde 0 a 1000, aun no he logrado convencer al jefe para realizar mediciones con el osciloscopio del KTS ,que es una tarjeta de medidas físicas utilizado por Bosch y que me permitiría visualizar el comportamiento de esta señal y tener una comprensión profunda de esta tecnología, hasta ahora para explicarme este asunto sobre la señal que hace posible controlar el caudal y el tiempo del inyector ¿Es una señal del tipo PWM y el voltaje es elevado por algún condensador desde 12 v a quizás 110v,pero quizá utiliza algún procedimiento para mantener el solenoide energizado y atraído mas o menos en dependencia de la señal PWM y ,que obtengo en el equipo de ensayo cuando vario el pulse timing que es como se denomina el control que me permite variar los rangos de 0 a 1000? ¿Sería posible con un voltímetro medir esta señal, o mediante la frecuencia, o un diodo led? En un escrito que usted a enviado sobre Detroit e observado que el control sobre el inyector se efectúa primero con un alto voltaje y luego variando el ancho de pulso, que mantiene el consumo bajo de corriente impidiendo el sobrecalentamiento da la unidad de control.
Muchas gracias de antemano.
Miguel Ángel.

Le explico al amigo que tiene el N14 tapa roja, es que si tu no tienes un código y tienes alto el caudal en la prueba de corte de cilindro, la falla que tienes y es usual en N14 y M11, es que hay desgaste interno en los inyectores por lo cual envía mas caudal y hace que se acelere un poco el motor, cambiando los 6 inyectores, o baja el múltiple y ve cual es el cilindro que quema mas, haz la prueba en frio y en caliente.

Gracias a todos.

Alejandro Hernandez Torres
Mecanica preparatoria
Escrito por Alejandro Hernandez Torres
el 01/06/2012

Mi opinion es, que estan teniendo un error de perspectiva respecto a como estan visualizando la aceleracion de un motor en minima.

La cuestion es ( que regularmente es de pensarse porque asi actua la aceleracion del motor generalmente)la cuestion es que no es que los inyectores esten metiendo mas combustible en baja y por esa razon el motor se acelera.

Ese es un error. En realidad lo que esta acelerando al motor ES EL SOFTWARE. Su diseño.

Es como un videojuego. El que lo inventa, le pone miles de cosas que el jugador no se da cuenta, pero el creador lo hace por si el jugador se llega a salir del parametro normal que es JUGAR AL ONJETIVO,O,FIN QUE TIENE EL JUEGO.

Asi mismo es el ECM. Esta diseñado su software, para que cuando un inyector deja de funcionar,el software acelera unas cuantas RPMS para que el motor siga funcionando aunque fallento,pero a sus RPMS estandares para que se mantenga en funcionamiento mientras le dan reparacion. Al mantener las RPMS de 700 a 800 hace que se mantenga una estabilidad en el motor para otras funcionen y no provoquen problema al motor por trabajar con pocas RPMS..

Si falla otro, a pezar de que se escuche muchisimo peor, el software vuelve a acelerar el motor, para mantenerlo a RPMS constantes de minima.

Ahora. Cuando los inyectores sufren de desgaste del ELEMENTO, lo que pasa, es que sufre tanto desgaste interno el elemento que es mas la cantidad de combustible la que retorna ,que la que manda al puerto que sera inyectado al piston.

Por lo tanto. Si el inyector deja de entregar la cantidad que debe y poco a poco va disminuyendo su cantidad de entrega y aumentando su retorno,lo que esta pasando es que el software al identificar muy poco combustible de entrega ( similar a cuando uno deja de funcionar) empieza a mandar la orden de acelerar al motor para mantenerlo en RPMS necesarias. Sino, imaginen, llegaria el punto en que el motor andaria por las 300,o,200 RPMS en baja... O, se apagaria a cada rato. Y no hay una bomba que se le pueda dar mas combustible en minimas RPMS

Alejandro Hernandez Torres
Mecanica preparatoria
Escrito por Alejandro Hernandez Torres
el 01/06/2012

Cuando los inyectores empiezan a entregar muy poca entrega en baja, (olviden si andan parejos,o, no) y que la mayoria anda baja de entrega, el SOFTWARE acelerara al motor, para mantenerlo a ciertas RPMS, pero entre mas sea el desgaste de los elementos, el software, llegara el punto en que lo acelerara hasta las 1200 rpms.

Claro esta que el software lo que esta haciendo es modificando la amplitud del pulso.... La esta aumentando cuando esta en ralenti.

Una vez que reparas los inyectores y vuelven a entregar allto ( con elementos nuevos) el software, los lee y vuelven a entrar en un parametro donde el software sabe que con esa entrega ya puede usar su funcion de controlar la cantidad de inyeccion en ralenti controlando la amplitud del pulso.

De esta manera, al bajar el pulso, el motor vuelve a responder. Porque lo que esta pasando es que el software hace que solo se use una cierta cantidad de entrega y la demas la retorna el inyector, porque esta tan sobrado la entrega aque el software pa puede usar solo la que necesite y la demas se retorna. Pero cuando casi no hay combustible de entrega, y el software mandando una amplitud de pulso tan pequeña de ralenti, de donde tomara mas entrega para poder sostener al motor a 700 rpms?..... No le queda otra mas que aumentar su amplitud de pulso. Y de esta manera provoca que el inyector tenga que meter mas combustible y el motor entonces se acelera.

Es mi opinion,si alguien no esta de acuerdo, es muy respetable su opinion.